船舶国际货运业务知识

船舶国际货运业务知识

1、船长和承运人的责任与免责条款
海上货物运输合同规定了承运人和托运人的权利和义务，承运人的义务就是将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港，并有权收取运费。但是由于海上货物运输具有特殊的风险，所以我国海商法及海牙规则都规定了承运人的免责条款。在海上货物运输中如果货物发生灭失或损坏，承运人就必须对此做出解释，这种解释就是证明承运人是否履行了法定的义务，是否可以援引免责条款。船长作为承运人的现场代表，在履行海上货物运输合同中起着重要的作用，因此船长必须完全了解海上货物运输合同的内容，特别是有关承运人的责任和免责条款。只有这样，船长才能知道在履行合同中应如何做，并能在产生纠纷和争议之前，及时地收集到有利于承运人的现场证据。

　　首先，船长应该明确承运人的基本义务和责任，就是谨慎处理使船舶适航，恪尽职守，照管货物，不要绕航。

　　关于船舶适航。我国海商法及海牙规则对此都作了规定，承运人在船舶开航前和开航当时应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。那么如何来认定承运人是否做到了谨慎处理而使船舶适航呢?应从以下几方面来考虑：
　　
　　第一，所谓适航的船舶，就是能够抵御通常的海上风险，或是在通常的航海环境中，不会对货物产生危险或损坏的船舶。
　　
　　第二，一个恪职尽责的承运人，应该在航次开始前，对船舶进行仔细的检查，看是否存在缺陷，如果存在缺陷，那么在船舶开航前应该消除缺陷。
　　
　　第三，对船舶的仔细检查是指对船舶定期的适当而全面的检查，包括船上的维修保养工作、操作规程、船舶管理及常规命令等。由此可见，承运人能够作到谨慎处理使船舶适航，船长和船员起了关键性的作用，因为所要进行的检查工作和维修保养，都是通过船长和船员来完成的。所以作为承运人代表的船长，就必须对船舶进行完善的管理，组织船员进行各种检查工作和维修保养工作，并认真地做好各种记录，这些记录包括各种日志、工作计划、每日工作记录和各种报告表等。一旦发生了关于船舶适航性的纠纷，承运人和船长就能够提出以上证据，证明承运人为使船舶适航已做到了谨慎处理。

　　关于恪职尽责照管货物。我国海商法及海牙规则的规定为，承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、照料和卸载所运货物。承运人恪尽职守照管货物的义务，是从接受货物开始直到交付货物为止，在这期间承运人必须作好一切必要的工作，确保将货物能以接收时的良好状况交付给收货人。在运输途中，船长对货物的照管负有完全的责任，对装卸作业也负有完全的责任。所以在装卸作业中，必须对作业中的非正常情况作好记录，尽量得到有关当事人的签认，并且应当拍照或摄制录像带，所有这些记录都将是极有证据价值的说明和特性参数，如果船长对实际装船货物的状况和特性有怀疑的话，可以要求委托公正检验师或专家进行验定，并出具检验报告。为了避免在货物出现灭失或损坏时承担责任，承运人就必须通过准确而详细的记录和现场证据，证明自己已履行了充分恰当、谨慎地照管货物的义务。

关于绕航。我国海商法及海牙规则都作了规定，承运人应当按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港，船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产而发生的绕航或其它合理的绕航，不属于违反前款规定的行为。由此可见，不合理的绕航将构成违反合同。在实际工作中，要解释什么是合理的绕航是相当不容易的，在确定绕航是否合理时，考虑的因素不仅要包括承运人的观点，而且还要包括货主的意见。为救助海上人命或财产可以绕航，但是船舶不能在事故地点毫无必要地延误时间。其它合理的绕航，一般认为存在以下两种情况，第一，如果存在危险或即将发生危险，承运人为了保护或保存货物可以绕航；第二，如果运输合同中包含了自由绕航的条款，可以绕航，但仅仅依靠这样的条款而绕航是不安全的，因为对这类条款的解释是非常狭窄的，并作了限制条件。实际工作中，如果船舶偏离了协议的、直达的或习惯的航线，或者航程中发生了延误，船长必须立即通知承运人，同时还必须对发生绕航或延误的确切而详细的原因作出全面地记录，这些记录包括航海日志、船岸通讯、航向记录、海图及气象航海警告等。

　　在明确了承运人的责任后，就应该明确承运人的免责是什么。规定承运人责任的目的就是以“相似的良好状况”交付货物，但由于海上货物运输的特殊风险，法律又规定了承运人的免责，即由于非承运人所能控制的或不可抗力的原因所造成的货物灭失或损坏，承运人可以被免除以“相似的良好状况”交付货物的责任。我国海商法及海牙规则对承运人的免责作出了明确的规定，即由于下列原因造成货物的灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。这包括驾驶船舶或管理船舶中的过失、火灾、天灾或海难、战争、政府行为、罢工、救助人命或财产、货主的行为、货物的特性及包装缺陷。当货主对货物的灭失或损坏提出索赔时，承运人要想抗辩索赔，就必须首先证明已谨慎处理使船舶适航，已适当地保管和照料了货物，并且没有发生绕航，然后才可援引免责条款。即承运人履行责任条款是援引免责的前提和基础，同时承运人在援引免责条款时，还必须对免责的原因和事实负有举证责任。从现在的仲裁和诉讼案例看，对承运人的免责有越来越严格的限制。所以在考虑援引免责条款时，应注意以下几点：承运人决不能过分地依赖免责条款，因为对免责条款的解释是狭义的；承运人应不断地从经验和案例中吸取教训，因为免责的范围在不断地缩小；承运人只有在保证船舶适航、照料货物和防止货物发生灭失损坏方面做了一切可能作的事情后，免责条款才能对承运人有所帮助；承运人在援引免责条款时，负有完全的举证责任。

　　尽管承运人援引免责条款抗辩索赔是十分困难的，但是只要承运人能提出一套有价值的证据，抗辩取胜的机会还是很大的，这样的案例也有很多。所以，船长在了解了承运人的责任条款、免责条款以及两者的关系后，在实际工作中的重要任务就是收集证据，以下几点可供船长在船舶管理及收集证据时参考：
　　
　　1.船舶证书。船舶证书是船舶遵守国际公约、国家规定和船级社规范的书面证明，也是船舶适航适货的重要证明，所以必须保持各种船舶证书的有效性。关于证书的有效性，要注意证书的有效期；在有效期内按规定进行的各种检验并有签证，及时消除检验报告中的遗留项目，证书要齐全。
　　
　　2.船舶日志。包括航海日志、轮机日志和电台日志，这些日志具有重要的证据价值，所以对船舶日志的良好记录和有序保管，无论在作证方面还时给法官和仲裁员的印象方面，都将起到积极的作用。否则，如果出现记录不实，反复涂改或乱七八糟，法官和仲裁员就会对船舶日志的真实性产生怀疑，并且会认为船舶管理不善。在记录船舶日志时应注意，决不能涂掉或涂改文字，如果写错了，只能用单线划掉并签名。
　　
　　3.各种记录。在做各种记录时，一定注意是事实记录，是客观的、实事求是的，而不要加入个人观点及推理。这些记录包括检验、维修保养、各种测量及操作(如温度、污水、通风、排水等)、装卸货事实记录、各种检查记录(如检查货物、舱盖、货舱、绑扎等)，尤其应做好舱盖开关及封舱的操作记录。此外，还应对与租船人、货主、代理、装卸工人及其他与作业有关的人员间联系交涉的情况作好记录。
　　
　　4.要注意收集和保存以下检验报告及单证：验舱证书，货物证书，水尺检验报告，大副收据，配载图，舱单以及有关货物或船舶设备的检验报告。
　　
　　5.视听资料。包括录音带、照片和录像带，这些视听资料具有很高的证据价值。
　　
　　6.海事声明和事故报告。船舶在遭遇暴风雨、台风、大风巨浪、雷电、地震、海啸、迷雾、冰山、进入冰区或因其它非常的自然力造成船货损失，船长采取了一切可能的措施仍不能避免损失时。船舶在战胜自然灾害到达第一港后，应立即向有关机构递交海事声明及航海日志摘要并获得签证。当船舶发生事故造成船货损失时，船长必须准备一份事故报告，并递交有关当局签证。应注意事故报告在诉讼或仲裁中可以被各有关方所利用，所以船长在编写事故报告时，仅限于对客观情况进行叙述，应避免对事故发生的原因发表意见，因为船长的意见对事故的调查和定性是非常重要的，所以船长在事故报告中过早地发表意见，往往会使承运人在抗辩中处于被动或不利地位。

2、船型知识
巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。

　　好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。

　　灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。

　　大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。

3、对保函的一些认识
实践证明，为了不致因一些经常出现，而估计损失不会很大的有关货物的外表状况和数量的争议，影响货运程序的正常进行，而由托运人出具保函承担可能发生的责任，将争议留待日后解决的做法是可行的。

　　但是，根据保函签发提单，毕竟违反单证的表示不得虚假的原则。承托人根据保函签发清洁提单，难免不被认为是与托运人共谋的欺诈行为。而且在许多国家，根据法律都有使保函无效的危险。所以，接受保函签发清洁提单，对承运人是有一定风险的。因此，承运人对托运人提出的凭保函签发清洁提单的要求须特别审慎。

　　如果承运人接受了托运人的要求，就应要求托运人提供一式数份保函。在接受保函时要特别注意，保函必须是以作为运输合同当事人的托运人的名义提出的，如果预料可能发生的损害较大，甚至还应要求提供由银行承担连带责任的保函。

　　承运人接受托运人提交的一式数份保函签发清洁提单后，除自行保存保函正本以备日后作为追偿的依据外，还应将大副在收货单上的批注记载于载货清单或载货运费清单上，并写明根据保函签发清洁提单，然后连同保函副本分送船舶和船公司在卸货港的代理人，供作将来处理索赔之用。

　　关于保函的效用，在海上货物运输中，一般有两种情况托运人须提供保函。第一种情况是当托运人与承运人之间就货物的数量，重量或包装问题上存在分歧时，如承运人怀疑托运人提供的情况有问题，但又没有合适的方法加以检查，或者承运人认为货物的包装不适合长途运输，而托运人这时已不可能另换包装，承运人会要求托运人出具保函，以保护承运人的利益，否则承运人就在提单上记入不利于托运人的批注。第二种情况是托运人为了某种个人目的，要求承运人在提单上记入与实际货物情况不一致的内容，承运人为了保护自己的利益而要求托运人出具保函。凭保函签发清洁提单（包括要求承运人签发倒签提单和预借提单）就属于这后一种情况。

　　对于第一种情况下的保函，各国法律一般都采取认可的态度。这是一种为了使货物及时出口的变通做法，对收货人不存在隐瞒事实的问题。而对于第二种情况的保函，在法律上是无效的。因为这种保函的实际意义在于共同欺骗无辜的第三者。

　　关于保函的法律效力，海牙规则和维斯比规则都没有作出规定。考虑到保函在海运业务中的实际意义和保护无辜第三方的需要，汉堡规则第一次就保函的效力问题作出了明确的规定。汉堡规则第17条规定，保函是承运人与托运人之间的协议，不得对抗第三方，承运人与托运人之间的保函，只是在无欺骗第三方意图时才有效；如发现有意欺骗第三方，则承运人在赔偿第三方时不得享受责任限制，且保函也无效。

4、各类附加费介绍
由于船舶、货物、港口及其它方面的种种原因，使得船方在运输货物时增加费用开支或蒙受经济损失，船方为补偿这些开支或损失，除基本费率外，规定另外收取的费用，就叫附加费（Surcharge或Additional）。附加费种类繁多，而且随着一些情况的改变，会取消或制订新的附加费。以下是一些常见的附加费类别，供您参考：

燃油附加费（Bunker Surcharge or Bunker Adjustment Factor , 缩写是BAF）

货币贬值附加费（Devaluation Surcharge or Currency Adjustment Factor , 缩写是CAF）

绕航附加费 (Deviation Surcharge)

苏伊士运河附加费 (Suez Canal Surcharge)

转船附加费 (Transhipment Surcharge)

直航附加费 (Direct Additional)

港口附加费 (Port Surcharge)

港口拥挤附加费 (Port Congestion Surcharge)

超重附加费 (Heavy-Lift Additional)

超长附加费 (Long Length Additional)

洗舱费 (Cleaning Charge)

熏蒸费 (Fumigation Charge)

冰冻附加费 (Ice Surcharge)

选择卸货港附加费 (Optional Fees or Optional Additional)

变更卸货港附加费 (Alteration Charge)

5、海洋货物运输保险常识
一.在国际货物买卖业务中，保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的是海洋运输货物保险。

　　二.海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。

　　1.基本险别有平安险（Free from Particular Average-F.P.A）、水渍险(With Average or With Particular Average-W.A or W.P.A)和一切险（All Risk-A.R.）三种。

　　(1）平安险的责任范围：

　　①被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。

　　②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。

　　③在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。

　　④在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。

　　⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

　　⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。

　　⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。

　　⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

　　（2）水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。

　　（3）一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。

　　2.附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险和特别加险。一般加险有11种，它包括：偷窃，提货不着险(Theft,Pilferage and Nondelivery-T.P.N.D)，淡水雨淋险(Frrsh Water and/or Rain Damage)，短量险(Risk of Shortage in Weight)，渗漏险(Rish of Leakage)，混杂、沾污险(Rish of Intermixture and Contamination)，碰损、破碎险(Risk of Intermixture and Contamination)，串味险(Risk of Odour)，受潮受热险(Sweating and Heating Risk)，钩损险(Hook Damage Risk)，包装破裂险(Breakage of Packing Risk)，锈损险(Risk of Rust)。特殊附加险包括：交货不到险(Faliure to Deliver Risk)，进口关税险(Import Duty Risk)，舱面险(On Deck Risk)，拒收险(Rejection Risk)，黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)，卖方利益险(Sellers Contingent Risk)，出口货物到港九或澳门存仓火险责任扩展条款，罢工险(Fire Risk Extention Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Inaluding Kowloon,or Macao)，海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。

　　三.保险的责任期限。按照国际保险业的习惯，基本险采用的是"仓至仓条款"（Warehouse to Warehouse Clause-WWClause），即保险责任自被保险货物远保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止，但最长不超过被保险货物卸离海轮后60天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内，凡已投保一切险的就无需加保任何一般附加险，但应当说明一切险并非一切风险造成的损失均予负责。特殊附加险的海运战争险的承保责任范围，包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为，以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失；或者各种常规武器（包括水雷、鱼雷、炸弹）所造成的损失；以及由于上达原因引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战争险的保险责任期限以水面危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的离海轮或驳船为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满15天，保险责任自行终止。保险条款还规定，在投保战争险前提下，加保罢工险不另收费。

　　四.基本险别的除外责任。除外责任指保险不予负责的损失或费用，一般都有属非意外的、非偶然性的或须特约承保的风险。为了明确保险人承保的责任范围，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》中对海运基本险别的除外责任有下列五项：①被保险人的故意行为或过失所造成的损失；②恪地发货人责任所引起的损失；③在保险责任开始前，被保险货物已以存在的品质不良或数量短差所造成的损失；④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用；⑤战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。

6、海洋运输中货损预防
一、货损原因的种类

　　预防货损须先知其原因，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多，归纳起来有以下九种：
　　　　　　　①未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素；
　　　　　　　②装卸作业中受损；
　　　　　　　③受载场所条件不符合要求；
　　　　　　　④船上积载不当；
　　　　　　　⑤装船后与航途中及卸船前的期间保管不当；
　　　　　　　⑥自然灾害；
　　　　　　　⑦其他事故殃及；
　　　　　　　⑧盗窃；
　　　　　　　⑨其他。

二、货舱通风的原理

　　1.空气中的水汽是如何凝结成水珠的？
　　
　　通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比不通好，这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单，在不同的情况，有必须、无需、禁止、无法通风之别，甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。要正确理解与真正掌握通风的时机则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水，船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下，一立方米 空气中的水汽含量 (即绝对湿度，以后从略)大到一定量即达到饱和状态，此时即凝结成水珠。在上述的饱和状态下,我们称当时的相对湿度为100%；若其水汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为50%，如此可类推出不同 的相对湿度。要注意，气温再高(或再低)一些，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才能 (或就能) 达到饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠；反之当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表(从略)中查出。

　　2.货舱通风的目的何在？
　　
　　共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即：
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　①降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败；
　　　　　　　　　　②降温，其作用与①相同；
　　　　　　　　　　③排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。

　　3.形成货舱通风复杂化的原因何在？
　　
　　货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的，例如：
　　　　　　
　　　　　 ①通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度；而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。

　　　　　　②货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化；货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化；船壳板温度随海水温度而变化；甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化；舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。

　　　　　　③理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。

三、散谷的通风

　　散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。

　　1.难以通风　
　　
　　考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发生恶性沉船事故，故SOLAS对散谷装载有严格规定，最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住，以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。

　　2.无需通风　
　　
　　虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面，但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少，庞大体积货物的热量难以从微 小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。
　　
　　有艘从外国船厂刚接回来的散货船即投入加、澳至中国的小麦运输，船员料想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中，而不是直通货舱的，除非把箱形横梁的入孔门打开。近六个月中的货舱通风实际上是徒劳的，但是运输了四个航次的散装小麦没有发生任何货损。此外，国际上也有液散货船承运散谷的，由于船舶结构的原因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的，也不宜在大海上打开而进行通风，但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，可是并未因不能通风而发生货损。但这仅 仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。
　　
　　据UK船东保赔协会专家们研究，玉米的水份含量高于安全运输的限度则会先发热后发霉，而不论通风或不通风。货损的主因是散谷原先含水量而不是不通风。在发达国家中，散谷装入筒仓时要除尘去湿，故其散谷在海运过程中更难发生因不通风而引起的货损。这说明干燥的散谷是无需通风的。对海运来说一个货舱内各批散谷含水量皆在14%以下，可说条件不错了。

　　3.通风有害　
　　
　　那么，潮湿的散谷是否需通风呢？倘若散谷较潮湿，散谷最表层下面的空隙中空气又热又湿，舱外较冷的新鲜空气进入舱内，则水汽在表层散谷上凝结成水珠，表层散谷就会发霉，甚至结块成层。这层东西则会进一步封住下层散谷的热与湿的散发，故通风不能改善情况，还可能有些害处。但并非说绝对不该通风，当气温舱内高出舱外2.5℃以上而相对湿度舱内又大大高于舱外，在气象允许下是可通风的，最好第一步是先缓慢地通风，如打开出入货舱的入孔盖、入孔门与采用自然通风，然后再加快通风。

四、船内热量而致的散谷货损

　　过去多数的船其货舱与机舱或燃油舱相邻的舱壁与舱底板是有木护板覆盖的，但现在的船其舱内很少见到木护板了，一则木板难以在冲洗后干燥；二则容易生虫，往往因这点而使验舱不能通过，就不能装散谷。可是频频的散谷货损也正因此而产生。某船货舱与机舱日用燃油柜相邻的舱壁上虽有厚厚的木护板，但在其下的双层底舱测深管生脚在(用马攀焊于)该舱壁上，沉淀与日用燃油柜的热量就是通过这么一些小小的铁质马攀传导至测深管上，竟能使测深管周围的散谷小麦在长期受热中结块并粘于测深管上。这是笔者船上发生过的事，幸运的是这些受损的小麦的数量很少，总共只有五、六个铅桶的量。事后在甲板上打开测深管的孔盖，就觉得有股热气从管孔中出来。就实际经验总结预防这类货损的办法来说，应注意到：燃油柜的温度高于机舱，因为燃油柜有时需加温；燃油柜中的沉淀柜、日用柜的加温温度与加温时间高于与长于其他油柜。因此尽可能在装货前将需用的燃油调至与货舱不相邻的燃油柜中，若不得已在装货后调移与货舱相邻燃油柜的燃油，也宜尽量减少加温时间与加温温度。若日用与沉淀柜各有二个，则仅动用与货舱不相邻者，因为日用与沉淀柜须一直加温。

五、精矿粉的安全运输
　　
　　运输精矿粉看来不会发生任何货损，然而因其含水量过大所致的沉船事故却为数不少，中外皆有。约在1987年，江西省远洋运输公司曾有一船在海上为此发生险情，经公司沉着指挥、船员勇敢抢险才免于倾覆。就在同一年，我国另一艘远洋船装了我国出口的精铅矿粉，驶至印度洋锡兰南端以东80海里处，船身横倾愈来愈大，船员们在船未倾覆前已放艇逃生，最终该船沉没而告全损。1993年，我国又一艘远洋船在海上也为此沉没，一名二副丧生。船翻了，货也沉入大海，所以托运方一定要向承运方提供确实无误的含水量证明，否则对双方皆有极为严重的后果。但问题是双方或其中一方不知此问题的严重性,或者FOB与CIF的发货人只要收到货款就认为沉船与己无关，或者CIF的收货人误认为发货人的风险责任应延长至目的港为止而未重视此问题。据了解，有的托运人明知自己的精矿粉含水量已超过极限，如一家船东不接受就再找另一家，直至找到一家无知的船东或不管船员死活的期租人为止。

　　1.含水量过大的精矿粉使船倾覆的过程
　　
　　大部分精选矿粉是由水浮选矿法从压碎的矿石中分离出来的，所以这种精矿粉在先天即含有相当的水份。若又在露天存放而受雨淋则含水量更高，尤其是袋装的(如荧石粉)会吸入更多的雨水又难漏出，然后再在货舱内拆袋散装，其水份也一并进入舱内。此外在装货中为了防止粉尘飞扬而不断地喷水，因此更增加了含水量。往往在货下舱时看不出精矿粉中含有多大水份，但在航行中由于船身受风浪而不断摇摆、振动、颠簸，表层的精矿粉便慢慢地下沉至中层，并把水份挤出上托，使精矿粉表层之上形成一层水的自由面，各货舱大面积自由液面对船舶稳性安全有很大的威胁。另一种情况是由于含水量较大而使表层形成类似糖浆一般的精矿粉流，它对稳性安全的威胁也是很大的。再一方面水层不断地左右摇晃而使精矿粉被冲刷至一舷，使船发生横倾，直至倾覆。有大风浪时，上述的悲剧会结束得更快，然而风平浪静的条件下也发生过此类事故，因为除了风浪使船摇摆与振动外，船舶的主机与辅机的振动也会导致同样的悲剧，只不过较缓而已。

　　2.精矿粉的适运湿度
　　
　　适运湿度极限是指船在海上安全运输精矿粉的最大允许含水量。适运湿度极限应是该精矿粉流动湿点时含水量的90%。流动湿点是该精矿粉开始呈流动状态时的含水量。不同的精矿粉其适运湿度都不一样，即使同一品种，也因其颗粒形状、大小不一而略有差异。一般适运湿度为7%-11.9%，含水量在8%以下则无甚危险，8%-12%者就须在货舱内安装纵向隔舱板，12%-18%者应由专用船装运，18%以上者则很危险。

　　3.装货中的精矿粉取样
　　
　　取样的目的之一是为了测定其含水量，虽然货已入舱，但可凭此来校验货方提供的含水量是否正确，若有纠纷，船方可籍此控告货方，同理货方也可籍此保护自己免被船方诬告。取样的比例如下：货重在1.5万吨以下每120吨取样200克，1.5至6.0万吨每250吨取样200克，大于6万吨每500吨取样200克。每次样品须存于密封罐内，装货完后即送往检验单位检验。

　　4.检验适运湿度的简易方法
　　
　　下述三种是在无测试仪器的情况下船员自行测定精矿粉是否超过适运湿度极限的概略办法：
　　　　　　　　
　　　　　　　　 ①船员踏在精选矿的表层上，若超过适运湿度极限，其表层就出现松软现象，时间稍长即呈矿粉流动现象。　
　　　　　　　　 ②将精选矿放在一平底小容器内,然后不停地往复摇动5分钟，若超过适运;湿度极限，其水份就会明显地浮在精矿粉之上。
　　　　　　　　 ③把精矿粉放在一个平盘上堆成圆锥形，将盘底敲击平地或桌面，若圆锥体呈碎块裂开而未出现边流边坍现象，则说明未超过适运湿度极限；若出现边流边坍，直至盘子上仅剩下薄薄的一层，则说明超过了极限。(有关预防与抢救措施因与货方关连较少，故从略)

六、预防汽车货损

　　1.按集装箱还是按散件货托运　
　　
　　由于集装箱运输过程中发生货损的机率大大减少，所以建议货方凡小批量的且其尺度为集装箱所能容纳的汽车尽量按集装箱托运。一般轿车与小型面包车皆可装入箱内。虽然其运费较高，但货方也应考虑货损减少、责任分明、时间缩短、交货简便等好处。 如果有二辆轿车或一轿车与一辆面包车即可装入一只40’箱内，因此平均每箱的运价大大降低，并不比散件货的运费昂贵。
　　
　　货车由于其尺度大而无法装入集装箱,故只能按散件(BREAK BULK)货托运。无论大小车辆，因其批量大而须考虑运输成本，故也以散件货托运。按散件货托运中最好能由专用的汽车运输船来运输，因为它的绑扎设备好，船员对装运汽车有经验，装卸速度快，装卸中发生货损的可能性很小。但是这类船只往往只接受大批量汽车的托运，或接受定期、定线的托运，或接受航次租船与期租，而不接小批量汽车托运。因此批量小而体积大的车辆不得不以散件货，用散杂货船托运。

　　2.以集装箱托运汽车，货方应做哪些预防货损的工作？　
　　
　　如果货方委托集装箱经营人拼箱，则宜派懂行的人，如经验丰富的船长、验货师去察看所托运的汽车是否在箱内衬垫、绑扎、加固妥了。如果货方自己找拼箱专户来拼箱的，则应先派人观察他们是如何给他人在箱内绑扎汽车的，尤其是一只40’箱内要装下三辆车的，更需仔细观察，以确信这家拼箱公司 是有能力做此项工作。汽车装入集装箱后，在箱内再有什么货损，除非箱子外表受损而损及箱内汽车，否则很难把货损归咎于船方。因此拼箱后应 具有权威机构颁发的绑扎证明，以分清收货方与发货方的责任。此外，货方应将车内的汽油放光，以防箱内油气难以散发而发生危险； 并将电瓶的线头卸下用绝缘布包扎，以防电跑光而在目的地难以启用，然后再将电瓶上的孔盖盖紧，以防风浪中液体溢出，但是很多货方却不愿这 样做。

　　3.以散件货托运汽车，货方应如何预防货损
　　
　　(1) 汽车上船后，应将汽油放走，直至剩下1公升左右，以便在目的港从船或船边驶至码头停车场；再将电瓶的线头卸下用绝缘布包扎，若为货车其电瓶多在外部，应以塑料袋将电瓶罩住，以防海水或海面空气中的盐份腐蚀电瓶表面。然后再清点车内的备件、配件、收录音机、工作服等， 最后将车门锁妥并将钥匙交给大副签收。但是很多货方将上述工作交给码头方来做，一般是可以信任的，但也有不负责任的，因而在未取得提单前 或船未开航前，车内的一些物件早已被失窃了。
　　
　　(2) 建议以散件货托运的货方在汽车装船后与卸船前，请验货师上船检验汽车外表是否正常，并出具证明以分清货方与船方的责任。要想到发 生在出发港码头与卸货港码头库场这二段时间内的货损多系码头方造成的，但要向码头方索赔是很难的，远比向船方索赔难得多，但码头方可能会说 此货损原已存在，而船方说在船上时此汽车没有任何损坏，此时货方难以向任何一方索赔。所以货方除了请验货师在上述时间检验外，还宜在投保 时要投保库场至库场的货物险。
　　
　　(3) 装甲板还是装舱内。前几十年，船方往往在提单上注明：“货方自负风险，同意装甲板”。近十多年来船多货少，货方多数不同意装甲板， 但甲板上不装汽车对船舶经营人来说损失了相当大的运力，所以绝大部分的船方还是将汽车装在甲板上。当然装在甲板上的汽车受海浪击损的可能 性就大大高于舱内。所以货方要事先提出不同意装甲板，装后要检查大副收据与提单中有无“装甲板，发货人自负风险”类似的字句，若有则绝对 拒收而立即交涉。一般发货人只管大副收据与提单上有无此类字句，而实际上装在甲板是不管的。
　　
　　(4) 其他事项：
　　　　　
　　　　　①汽车油漆稍有些刮痕一般是索赔不到的，即使在法院向船方起诉也较难胜诉，故在绑扎时货方也得关心。
　　　　　②水泥、碱粉与汽 车装于一个舱内是不妥当的，这些货物粉尘扬洒在车上再遇潮湿，则有损于汽车油漆与电镀的光洁度。如过份潮湿则这类粉尘还会结成一层薄壳。
　　　　　③船员为了汽车在风浪中不易滚动，增加绑扎效果而稍放掉轮胎中一点点气是情有可原的，但放得太多则有损汽车。

7、海运货物收货人应否承担提货义务
前言：在国际贸易中，因为提单的可转让性，使其在贸易领域发挥着重要的作用。实践中经常出现在目的港无人提取货物、迟延提取货物的情况。承运人面临着运费无法收回、货物堆存费不断增加的情况。这些责任由谁承担？本文作者结合现行法律的规定，对提单项下的收货人是否应当承担提货义务，以及其承担提货义务的条件进行探讨。

收货人的界定

　　根据我国《海商法》第４２条第４项，收货人是指“有权提取货物的人”。该条规定借鉴了《汉堡规则》中收货人的定义。在我国《海商法》的法律背景下，从享有权利的角度来看，收货人和提单持有人在概念上是具有同一性的。从该定义也可以看出，法律并没有当然的给收货人规定提货的义务。

收货人承担提货义务的法律依据
　　
　　１． 《海商法》第８６条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”该条经常成为承运人主张收货人负有必须提货义务的最主要的法律根据。但该条规定并没有涉及一般情况下谁负有提取货物的义务以及不履行提货义务的责任由谁承担的问题，也不能得出收货人负有必须提货义务的结论。

　　２． 我国《合同法》第十七章运输合同第３０９条规定：“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用。”该条规定适用于收货人逾期提货的情形，实际上，从该条有关逾期提货的规定得不出收货人负有必须提货义务的结论。

收货人不当然的成为提货义务的主体

　　１． “合同的相对性是指合同主要在特定的合同当事人之间发生法律约束力，只有合同当事人一方能基于合同向对方提出请求或者提起诉讼，而不能向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也不能擅自为第三人设定合同上的义务”。海上货物运输合同应遵循合同相对性的要求，实际上，单纯的海上货物运输关系不足以导致“约束第三人性质”。因此收货人不当然的承担提货义务。

　　２．买卖合同与运输合同的衔接和区分。认为收货人当然的成为提货义务主体的一个重要理由是：收货人经常是买卖合同的买方，根据买卖合同和调整买卖合同的法律，买方有提取货物的义务；运输合同从属于买卖合同，应该和买卖合同衔接。这种观点强调买卖合同和运输合同的协调，但把两种法律关系混为一谈，把买卖合同的当事方义务与运输合同相提并论。

提单制度对确定收货人承担提货义务的影响

　　提单是海上货物运输合同的证明，法律直接规定承运人同收货人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。《海商法》没有加入收货人必须提取到港货物的义务，同样，提单持有人也没有必须持提单提取到港货物的义务。从合同转让的角度看，提单的转移并不能代表运输合同的转让或者在提单持有人与承运人之间已经形成了运输合同关系。

　　海上货物运输合同应遵循合同相对性的要求，实际上，单纯的海上货物运输关系不足以导致“约束第三人性质”。正是由于提单在贸易、结算等领域的重要作用，才使得必须在调整海上货物运输关系的法律上对提单权利人享有权利的根据作出解释。然而，实践中确定收货人是否应承担提货义务必须依照法律的规定和原则。

收货人承担提货义务的条件

　　收货人在什么条件下应当承担提货义务呢？笔者认为，收货人承担提货义务的条件是依据提单主张提货。收货人如果依据提单主张提货，则表明其接受提货义务转移的意思表示。

　　认为“依据提单主张提货”包含接受提货义务转移的意思表示的理由一是法律的规定。法律规定说认为收货人取得权利和义务是基于法律直接规定，我国《海商法》第７８条规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”收货人在作出特定行为之前应该知晓法律的规定，这是主张提货行为具有特定意思表示的前提。二是收货人同托运人之间存在的合同关系。虽然买卖与运输是两个法律关系，不能直接将买卖中的义务适用到运输中。但是该规定却是作为买方的收货人所清楚的，因此收货人的主张提货行为具有承担义务的意思表示。三是提单中的规定。收货人主张提货的依据是提单，提单中经常有条款规定“货方”的责任，其中就包括提货的义务。收货人将包含此类条款的提单作为主张提货的依据也表明了收货人接受债务转移的表示。

8、航次租约中运费的支付
在租船的来往函电中，经常可以见到诸如以下对运费条款的陈述：“ FULL FRT TBP TO OWNRS NOMI ACCT W/15 BKG DAYS ACOL N S/R BS/L”。由于运费收取对船东来说是至关重要的,因而在租约中对此条款的陈述就得相当谨慎，否则将引起许多麻烦。那么具体应注意哪些方面呢？

运费由谁来支付
　　
　　在当今国际贸易中，买卖合同大多是以CIF或CFR价格条款成交的。在此条件下，卖方负责订舱或租船，且信用证中也常明确“运费预付”，因而很明显运费由托运人支付。但如果买卖合同是以FOB价格条件成交的，则运费基本上是到付，所以在此条件下，运费通常是由买方或收货人支付的。

运费支付的时间规定
　　
　　普通法中，运费是一种服务性的费用，因而这应在服务结束之后支付。表明船东要在完成租约规定的承运任务后才能得到运费。在租约中如果是 LINERTERMS， 由于船东负责装卸，故货物必须在卸港卸下后，运费才给予支付。在租约中如是订FIO条款，则由收货人安排装卸，故一旦船舶到达目的港或指定的泊位，卸船交货准备就绪，运费就就予以支付。但如果船舶在距离目的港或指定的泊位仅几十米航程的水域发生“合同受阻”，比如船舶推定全损，就不算完成任务，因而就得不到运费。按英国法律，甚至也不能按完成的运输任务的百分比收取比例运费(PRO-RATE FREIGHT) 。当然，根据普通法，船东在此情况下仍有权取得用其它船舶来转运货物至目的地以收取运费的权利，并且船东因使用其它船来转运货物的运费损失可以从保险人处获得补偿。

　　以上这种普通法默示的完全到付的情况，在当今愈来愈多以CIF成交的买卖情况下已越来越少。最常见到的是那些签发“运费预付”的提单。这些不被普通法默示的方式，租约中对运费的措词就得相当谨慎。

　　由于提单中运费预付的注明是结论性的，如此种提单被善意的第三者所受纳，那么在卸货期间对于实际并没有支的付运费，船东就不存在有对货物的留置权。因而作为船东一方如要保护自己，就应该在租约中规定“预付运费在装货完毕及提单签发之前支付”或“租船人在装货前就运费提供银行担保”之类的措辞。而对租船人来说，运费预付也要承担一定的风险，因法律默示：预付运费，不论船货是否灭失，船东概不退还。当然由于此种情况货物通常是以CIF价格条款投保的（运费已包括在货价内一并投保），因而此风险也就转嫁给了保险公司承担。

　　在实际业务中，租约常作全部或部分预付运费，诸如“90%的运费在完货后或签发预付运费提单X天内预付，剩下的10% 留待调整卸载量或已获得的速遣费”等。需要注意的是，以上条款并没有改变支付运费的法律原则，仅是对付款方式的一种安排而已。除非租约条款清楚地表明运费是在货物装妥后即视作船东所应赚取的 (DEEM　EARNED) ，从而改变普通法的主张。否则，运费仍应在船舶卸船交付时支付，受普通法的制约 (见1981年的THE LORNAI一案) 。租约里这种措辞一定要准确清楚，比如“95%的运费应在船长签发清楚已装船运费预付提单后的第5个银行工作日内支付。余额在正确真实交货同后支付。全部运费应视作在装运时已赚取并不可返还，无论货物和/或船舶是否灭失”。 以上措词对支付款虽有一定宽限期（比如5个银行工作日内），但因其有明确的“运费视为装运时已赚取”的字眼，从而把运费风险置于租船人身上，实际上这种宽限期只是一种商业上安排的需要而已，即如果船舶在开航不久后即沉没，可因5个银行工作日还没支付运费，租船人仍然要对运费的支付负责，而并不因以上宽限期而影响运费支付。当然，这对船东来说也存在着一定风险，因为交货后船东就无法通过留置货物来索取余额运费，这样一来，责任终止条款对运费就失去效力。这时，若租家的信誉不好，则余额就基本上有去无回了。

运费的特性
　　
　　运费有一种不可触动 (UNTOUCHABLE) 的特性。一般商务案件，法律允许被告方以“对等抵偿”（EQUITABLE SET-OFF）的方式予以某些扣除，并且也适用于期租船中租金的支付。但是在程租船中，租船人不得因发生任何争议、提起了任何索赔而对运费加以克扣，运费必须全额予以支付。除非租约已订明某些情况可以从运费中扣除，否则此将给租船人带来极大的风险并落入船东的陷阱。1973年THE BREDE案好为一例。该案中，租船人因货物（大米）受损而扣留了部分运费用作为损害赔偿，当时船东就提出了抗议并于两年后才提出运费索赔（英国的THE LIMI-TATION ACT 1939允许其有6年的时效）。作为报复，租家也提出货损索赔，但船东以诉讼时效已过（活用海牙规则一年的期限）为由抗辩。结果从仲裁员直至上诉法院均一致肯定了船东的运费请求并判决租船人败诉。因此，若租家与船东发生货运方面的争议，适当的做法是一面办理索赔，一面运费仍然要照付。

　　总之，运费支付涉有了诸多的总是作为船租双方，一方面要不断提高业务知识水平，另一重要方面就是尽量和信誉良好的租家或船东打交道。

9、合同当中的装运条款
交货时间

　　合同中的装运条款，应具体规定交货时间、装运地、目的地、能否分批装运和转运等内容。

　　《国际贸易术语解释通则》规定，对于FOB、CFR、CIF、FCA、CPT、CIP的合同，卖方只要在合同规定的装运地（港）将货物装到船上或交付承运人监管就算完成了交货义务，以这类贸易术语成交的合同是一种装运合同，合同中的交货时间实际上是装运时间，卖方对何时到货并不承担责任。而D组的贸易术语和EXW、FAS术语，则是卖方必须将货物置于买方的实际控制之下。因而，合同中规定的交货时间是买卖双方实际交接货物的时间。

　　交货时间是合同中的重要条款。推迟和提前交货都构成违约。

　　对于装运合同中装运期的规定，通常有下列作法：

　　规定明确的装运时间，如1997年12月装运、1977年12月31日前装运、前者对装运期规定了上下限，后者则只规定了最迟装运日期。

　　规定收到信用证后若干天装运。采用信用证支付方式的合同，卖方为了避免买方未能开出或未能及时开立信用证而可能造成卖方损失的风险，有时可采用此种规定方法。此时卖方往往要等收到买方开来信用证后才开始备货或投产，因而交货时间与收到信用证的时间相关联。

　　分批装运和转运

　　A.分批装运

　　在大宗货物交易中，买卖双方根据运输条件和供需情况，可在合同中规定分批装运条款。

　　分批装运条款可笼统规定允许卖方分批装运，也可具体规定各批次的数量和装运的日期，即分期装运、后种做法对卖方有严格限制，按照《跟单信用证统一惯例》规定，若其中有一期未按信用证规定装运，信用证对该期及以后备期均告失效。

　　《惯例》还规定，除非信用证明示不准分批装运，可视作允许分批装运。运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使注明不同的装运日期或不同装货地点，也不视作分批装运。

　　B.转运

　　转运包括运输过程中的转船、转机以及从一种运输工具上卸下再装上另一种运输工具的行为。

　　经修订后于1993年生效的《跟单信用证统一惯例》，大大放宽了对转运的限制。按其规定，信用证来明确禁止转运，即为允许转运、即使信用证禁止转运，只要运输单据包括全程运输，该禁止只对港到港方式中非集装箱化的件杂货、散装货有效

10、论海运提单的物权属性
在当今的国际贸易实践中，国际海上货物运输因具有运输量大，运费低廉等优点而成为国际贸易双方通常首选的运输方式，海运提单也就成为国际贸易中很重要甚至最重要的一种商业单据。它在运输，买卖和支付等国际货物贸易的各个重要环节中都起着重要的作用。

　　一 提单的不同作用，使提单所证明的权利属性也不同

　　我国《海商法》第41条规定，海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。可见，海上货物运输合同的标的是运送货物的行为，而非运送的货物本身。其内容只涉及货物实际占有转移，交接问题，并不涉及货物的物权取得或转移问题。同时，我国《海商法》第71条规定，提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。也就是说，提单是海上货物运输合同成立后，基于该合同而签发的，并因此成为该合同的证明。也就是合同当事人双方债权债务关系的证明之一。而当提单转移或转让给运输合同当事人以外的其他人以后，则提单持有人与承运人之间的权利义务关系仅以提单上记载的内容为依据，即提单是他们之间债权债务关系的唯一证明。

　　因此，在海上货物运输中，在装货港，提单是承运人收到托运人交付的货物的证明；在卸货港，提单是承运人交付货物的唯一凭证，且承运人必须按提单记载交付货物。提单持有者也有权请求承运人依提单记载交付货物，当然该请求权的行使应以正本提单的提示为前提。此时，提单的合法持有者所请求的应是转移该提单项下货物的占有，而非该批货物的所有权。对于承运人，在目的港将货物交给凭正本提单请求提货的人后，只要承运人并不知道该提单持有人无权提货，即视为已履行合同规定的义务， 而不必考虑提货人是否对该批货物享有所有权。因此，提单合法持有人在向承运人为给付请求时，其行使的是债权请求权而非物权请求权。 简而言之，在海上货物运输合同中，提单是以债权证券的性质而存在的。

　　在国际货物买卖中，买卖双方营业地分处不同的国家，双方在短期内难以全面了解对方的情况，存在欺诈的可能，以至难以建立足够的信任，这便与巨大的交易额形成极大的反差。尤其是当涉及到运输的情况下，卖方交货同时收款与买方付款同时收货成为不可能。实践中，以提单作为货物的象征，视提单的交付与物品的交付具有同一物权效力，便解决了这一问题。此时，提单物权凭证的性质便体现出来。

　　《1990年国际贸易术语解释通则》中CIF、CFR和FOB价格术语都规定了卖方交付提单的义务。特别是CIF术语合同被称为“单证买卖”的合同。 在这些合同下卖方交付提单就可推定为交付了货物，买方收到提单即应进行付款，而不能等到货物实际运至。取得提单的买方可以将尚在运输途中的货物转卖他人，并在将提单交付给下一买方后即取得要求支付货款的权利，同时退出原运输合同和买卖合同关系，这便是以提单作为货物的象征进行买卖。

　　国际支付中，使用跟单信用证付款时，银行愿意提供信用的很大一部分原因是它在付款后可以得到提单，而提单又可以控制或提取货物，卖得的价款可以充作付款，这是提单物权凭证作用的又一体现。如果没有提单，转卖在途货物、银行提供信用等都会成为问题。

　　二 对“提单是物权凭证即占有凭证”观点的几点疑惑

　　提单的物权凭证作用是提单重要的作用，这一点是得到公认的，然而对“物权凭证”中“物权”一词的理解却存在着较大的分歧。有一种观点认为，“提单是货物的象征。持有提单即表明对货物的占有，故此，提单证明提单持有人对货物的占有，提单的转让即为货物的实际交付，仅此而已，提单本身并不说明更多的问题。所以，我们认为将提单是物权凭证改称为占有凭证可能更正确，……” 笔者对这一观点存有以下几点疑惑：

　　1.对“占有”一词含义的疑惑。我们知道，依民法理论可将物权分为自物权（即所有权）和他物权。我国《民法通则》第71条规定，所有权是所有权人对其财产依法享有占有、使用、收益和处分的权利。另一种分类，可将物权分为本物权与占有。“现代大陆法系民法，除日本民法明定占有为权利（占有权）外，其他国家或地区的民法，大都规定占有为对标的物有支配力的一种事实，而非物权。对占有而言，举凡一切物权乃至租赁权都是本权。”

　　根据第一种分类,该占有权仅是所有权的一部分，作为所有权的一项独立权能，占有权能于一定条件下可与所有权分离。当占有权能与所有权能分离而归属于非所有权人时，非所有权人享有的占有权能同样受法律保护，所有权人不能随意请求返还原物，回复其对所有物的占有。可见，占有权人并非所有权人，占有权人不享有除占有之外的其他所有权能，即占有权人不享有使用、收益和处分该占有财产的权利。因而，如果说提单是占有凭证，则提单持有人仅是提单所代表的货物的占有人，当然就无权使用、收益和处分该提单所代表的货物（或者说当然就无权使用、收益和处分代表该批货物的提单）。然，众所周知，对于尚在运输途中的货物进行买卖，仅是以转让提单来实现的，即提单持有人通过转让提单的行为（即处分权的行使）来获取提单受让人支付的对价（即收益权的实现），而这些行为必须是以享有完整意义上的所有权为前提的。“占有凭证”观点既然承认在途货物买卖的合法有效性，却只承认提单持有人仅享有占有权而不是完全的所有权，实在令人费解，更难避免以“占有”之名为“所有”之实之嫌。

　　从第二种分类来看，该意义上的占有根本不被视为物权，仅是一种事实状态，将该占有理解为取得物权的方式似乎也可，因此，若将占有凭证中的占有作此意理解，又与提单公认的物权效力相悖，也似不妥。那么，究竟这占有凭证中占有一词应做何意来理解呢？

　　疑惑二：我国《海商法》第87条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。我们知道，留置权行使的前提是对被留置的货物实际占有，既然法律赋予承运人留置权，就是承认在途货物的占有归属承运人。而“提单是占有凭证”却认为货物是由提单持有人占有，笔者不禁要问，提单持有人的占有权法律依据何在？承运人对货物的占有与提单持有人对货物的占有究竟哪一个才是民法通则中规定的占有呢？
三 笔者认为，提单是所有权凭证

　　 鉴于以上对“提单是占有凭证”观点的置疑与分析，笔者认为，将提单是物权凭证作提单是所有权凭证来理解更为适宜。理由是：

　　1.在涉及海上货物运输的国际货物买卖中，交易各方通过买卖转让提单的行为，买方取得提单，卖方取得相应对价。必须明确的是，买方取得提单并不是最终目的，其目的是获得提单所证明的权利，并通过行使该权利来实现自己追求的利益。而将这一权利理解为货物的所有权应该是最符合交易双方的真实意愿。只有享有完整的所有权，提单持有人才能按照自己的意愿处分货物，如果仅享有占有权，就无权处分该货物。不能处分，就不能实现收益，则在途货物的买卖还有什么存在的意义呢？更何况，国际货物买卖中，根据《联合国国际货物买卖合同公约》规定，卖方的交货义务中包括保证对所交付的货物拥有完整所有权，第三者对其不能提出任何权利要求。因此，只有将提单理解为所有权凭证，才能使国际货物买卖顺利进行，否则提单将不能作为买卖的标的，提单交易也将失去法律保障，这恰是与提单作为物权凭证进入流通领域的初衷相违背的。

　　2.以买卖合同中CIF价格条件为例，买方通常是通过付款赎单的过程取得提单；付款赎单是买方取得提单项下货物所有权的合法途径，得到了提单即可视为提单持有人对该提单项下的货物享有所有权，尽管此时，提单项下的货物往往正处在运输途中承运人的控制、占有之下。

　　因此，“从现实的国际贸易和海上货物运输的角度来说，如果不能从法律上认可和保证付款赎单者在付款赎单后即取得对单内货物的所有权，那么国际贸易中买卖合同的履行将无法得到切实的保障，付款赎单也将失去其实际意义。”

　　四 关于提单是所有权凭证的限制

　　在途中运输的货物当然是动产，提单也就是动产所有权凭证。动产所有权变动的公示方法是交付，交付了提单，即能够产生所有权变动的法律后果。然 而，对提单的拥有，并不等于无条件的拥有货物的所有权，也就是说，提单的转移或转让产生货物所有权的转移，仍应满足一定的条件：

　　条件一：只有当提单所代表的货物正处在海上货物运输期间，提单才是该货物所有权的凭证。在提单签发之前或凭单交付之后，提单不是或不再是货物所有权凭证，即提单仅在货物处于运输过程中才是物权凭证。

　　条件二：提单的转让人对货物必须具有所有权。最初转让提单的人（卖方）必须保证其对该货物享有合法的，完整的所有权。

　　条件三：转让人必须具有转移所有权的意图。也就是说，在某些情况下，如果转让人没有转让所有权的意图，提单的转移或转让就不发生货物所有权的转移，即此时提单不是货物所有权凭证。例如，来料加工贸易和赊销贸易。首先必须明确二者所涉及的合同双方，并不具有货物买卖的目的，其实施的也不是货物买卖行为，因而双方并不是买卖合同关系，前者是委托加工关系，后者是委托销售关系。从贸易实践中可以看到，在履行上述合同时，货物所有权并没有发生转移，而只是占有权发生了转移。不过，在国际贸易中，以不发生货物所有权转移而仅以发生占有转移为目的的提单转让毕竟还是少数，并且这些往往也不是真正的国际货物买卖，这时将提单作为“占有凭证”来理解，并不与“所有权凭证”相矛盾，只是所有权凭证观点的例外。

　　条件四：提单可以是一式多份，通常为一套正本提单，一式三份，每一份具有同等的法律效力。当其中一份完成提货手续后，其余各份均失效。此后，无论谁持有提单，均不能再向承运人证明其对提单项下的货物享有所有权。

　　条件五：提单持有人主张其对提单项下货物的所有权，应当在法律规定的期间内提出。我国《海商法》规定其时效为一年。

　　综上所述，提单是物权凭证是众所公认的，也是无可争议的，而将提单是物权凭证进一步理解为提单是所有权凭证，也是符合民法理论和贸易实践的需要的。因此，正确认识提单的物权凭证性质，正确理解提单的物权凭证性质，对提单物权理论的完善及国际贸易实践都会起到积极促进的作用。

11、明辨提单和运输合同条款的差异
提单在租约下签发时运输合同条款的确定

　　当一次货物运输中涉及到两个文件，即租船合同和提单，并且它们看起来都像运输合同时，所产生的问题就比较复杂。首先来看一下提单及租船合同的作用。

　　根据英国法律，提单有三个功能，货物收据(receipt for goods shipped)，运输合同的证明(evidence of the contrct of carriage)和物权凭证(a document of title)。《海商法》第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”根据此条规定，提单具有以下主要作用：(1)海上货物运输合同的证明；(2)承运人接管货物或货物装船的证明；(3)承运人保证据以交付货物的凭证。

　　分析一下我们要研究的问题，当承运人面对有关承租船舶上载运的货物的索赔时，该索赔应适用提单条款还是租约条款?各方都会试图选择对自己有利的文件。这样，承运人可能因提单中有他喜欢的仲裁条款而希望选择提单，也可能因为租约中有更严格的诉讼时效规定而希望选择租约。你将很难预测在每个案件中哪个文件适合于哪一方，这取决于每个案件的实际情况及各诉讼地的情况。

　　解决这个问题的法律原则如下：

　　一、当提单在租船人手中时，因为租船人与承运人之间的运输合同是租约，因此提单只起到货物收据和物权凭证的作用，而不作为运输合同的证明。这时，索赔就适用租约条款，除非租约规定其条款可被随后签发的提单中的条款更改或替换。英国案例法也有相同规定，无论提单是由承运人签发给租船人还是由托运人背书转让给租船人。

　　二、当提单在非租船合同当事方的第三人手中时，提单就成为运输合同的证明，索赔也就适用提单条款。《海商法》第九十五条规定：“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利义务关系适用提单的约定。”英国案例法也有相同规定。

　　三、如果提单中存在并入条款，则要依据并入条款的规定来确定哪些提单条款和租约条款适用。我国海商法未对如何确定租约条款是否已并入提单做出明确规定。海口海事法院在审理一起提单项下货损赔偿纠纷案件中，对租约中仲裁条款的并入问题做出了判决。在该案中，收货人(原告)以短货为由向承运人(被告)提起诉讼。提单中并入条款载明“租约中的所有条款，条件，免费和例外作为背面条款都特此并入提单”。被告以租约中的仲载条款并入提单为由提出管辖异议。海口海事法院认为，只有在提单特别提及将租约中的仲裁条款并入提单的情况下，该租约条款才能有效地并入提单并约束提单持有人。本案中提单的并入条款未能有效的将租约中的仲裁条款并入，承运人提出的管辖权异议被裁定驳回。最近，一个学者在分析提单的并入条款有关问题时，提出了与上述判决相同的观点。他同时还指出，提单承运人在提单上订入航次租船合同并入条款，只有权将以其为出租人的航次租船合同并入提单，而无权将以其他公司为出租人的航次租船合同并入提单来约束提单持有人。英国案例法规定，要使租约条款被有效地并入提单，以下三个条件必须被满足。首先，提单中必须有有效的并入条款(The Varenna案)。如果仅在租约中订明租约条款并入提单，并入是无效的。因为只有提单是承运人与提单持有人之间的合同证明，租约条款是否被并入提单是不可能用船东和承租人之间的协议来确定的。其次，并入条款的词语必须明确描述要并入的租约条款。在The Varenna案中，词语“租约中所有的免责和条件条款”被判为并不足以包括仲裁条款，因为这个词语按照通常理解只表示有关运输和交付货物的条件和免责条款，并不足以扩展到仲裁条款。在The Miramar案中，词语“无论何种条款”，被判为可有效地将租约逐字地并入提单。但在对一些提单中不常见的条款是否也被并入这个问题上仍有疑问。最后，并入的租约条款必须与其它提单条款相一致。如果有冲突，则提单条款优先。在Hamilion v.Mackie案中，一个规定“租约项下的争议应提交仲裁”的条款在被并入提单后被判定并不适用于提单项下的争议。在The Miramar案中，由于租船人破产，船东试图向提单持有人追偿租约项下的滞期费。根据提单的并入条款租约中的滞期费条款被逐字地并入提单，但问题是该条款规定“租船人应支付滞期费”，法院拒绝将条款中的“租船人”替换为“提单持有人”。法官认为，这样做会使提单持有人接受潜在的责任来支付完全不可得知的，或完全不可预测的，或已经发生的，或随后要发生的而他没有任何责任却又不能防止的，甚至数额超过货值的费用，任何一个商人都不会愿意订立这样一个合同。这个案例的判决体现了一些对并入条款的效力的批评意见，特别是提单持有人被要求适用他完全不知道的租约条款的情况。此外，当海上货物运输中涉及到一系列转租租约，而提单的并入条款只规定并入一个租约的条款却没有特别指出是哪一个租约时，就会产生对并入条款的理解的问题。通常的规则是将并入条款理解为并入第一个租约，因为作为提单签发人的船东只在这个租约中是当事方。但是如果第一个租约为期租租约的话，情况很可能会不一样，因为其条款通常不适合于在航次租约和提单中使用。

　　海上货物运输合同条款的确定是很多案件争议的关键，提单是确定合同条款的重要依据之一，要处理好二者的关系，就要对提单的性质及作用有一个清楚的认识，同时对其条款要有准确的理解，这对实践中很多案件的处理将会是大有帮助的。

12、如何及时收取运费！
货方应付的运费长期拖欠、应收的运费变为坏帐，这已成为承运人目前所面临的严重问题。鉴于此，本文以国际海上运输中常见的预付运费为例，分析了预付运费条款给承运人可能带来的风险，对承运人采取何种措施来确保运费及时收取提出了相应的建议，以期对有关各方能有所帮助。

　　近年来，随着承运人(货运代理人也常常以契约承运人的身份参与运输)的增多，我国运输市场的竞争日趋激烈。为了争取货源，很多承运人竞相压低运价并延长运费付款期，甚至甘冒风险，与信誉较差的货主或货运代理签定对承运人不利的运输合同，加之很多承运人对运费的收取缺乏有效的管理程序，造成承运人无法收取运费的事件时有发生。因而，采取何种措施来确保承运人及时收到运费，有极其重要的实践意义。

　　预付运费条款给承运人带来的风险及对策

　　预付运费是指，租船人(付费人)最迟应于货物装船且船东已签发的提单交付给他之前，支付运费给承运人。但在实务中，由于多方面的原因，租船合同中有关预付运费的条款不能如期执行，而可能是在提单签发后的若干日内才支付运费，由此可能给承运人带来风险。

　　货物装船后可能基于某种原因造成所装货物灭失，如果合同没有特别的约定，而租船人(付费人)又刚巧尚未支付运费的话，那么，按惯例承运人无权索要运费。对此，承运人为了保护自己的利益，应在合同中约定：“货物装船后，无论货物和/或船舶灭失与否，租船人均应百分之百地支付运费给承运人。”

　　在实务中，与船东签定运输合同，负有支付运费义务的租船人与该船所装货物的所有人——善意提单的持有人常常并非同一人，对于善意提单持有人而言，提单是善意提单持有人与船东之间合同关系的唯一证据，提单内容将作为最终证据，对承运人有约束力。因此，倘若该提单上注明预付运费(即运费已付)的话，既使租船人(付费人)违反租船合同的约定，未能如期支付运费，承运人也无权凭此对抗提单持有人，而对船上所装货物行使留置权。因此，为避免风险，承运人不仅应尽可能地缩短运费的支付时间，而且应与信誉好、实力强的租船人(大的货主或货运代理人)签定租船合同，以防上当受骗。

　　运费支付人的识别

　　在实际业务中，由于操作程序的不同，实际支付运费的人变化很多，明确谁是真正支付运费义务的承担者非常重要。依传统理论，在运费预付的情况下，提单的发货人应承担支付运费的义务。但实务中，情况并非如此。对于班轮运输，只有订舱单(托运单)中明确注明的运费支付方才是承运人必须主动开票并向其收取运费的实际付费人。对于租船运输，只有租船合同中的租船人才是运费的实际付费人。因此，运费的实际付费人可能是发货人(货主)，也可能是发货人委托的货运代理人，也可能是其它人(二货代)，关键在于与承运人签订运输合同的人是谁。对此，船东不可掉以轻心，班轮的托运单应明确注明运费的支付方，是货主本身还是货运代理人；对于租船运输，应明确租船人是货主本身还是其它人(如货运代理人、无船承运人)，以免贻误收费时机。

　　确保及时收费的措施

　　在实务中，有些公司的业务部门片面强调揽货任务量，而忽略了运费的收取。当承运人发现运费漏收时，已超过法定的诉讼时效，只好听凭欠费方的“恩赐”了。为此，笔者认为公司应采取措施，以确保运费的及时收取。

　　承运方应采取“延期回扣”(一般为3个月或6个月)等办法，并规定如货家违约将无法获得承运方给予的回扣额，以使货家能及时结清拖欠的运费。

　　应坚持付款放单，在货主或货运代理人未支付运费前，承运人应留置相应的提单直至收到运费。如果考虑双方的合作以及不影响货主顺利结汇，承运人也可交付提单，但应留置海关核销单等直至货方付清运费。

　　将运费回收作为对基层单位和业务人员考核的重要内容并与工资效益挂钩，对于只完成揽货任务量而未完成运费回收指标的业务人员，应缓发部分报酬，直至达标后再补发。同时，财务部门应及时将客户欠费情况通报给有关部门和业务人员，并督促催款。各基层单位的业务主管应亲自抓重点欠款户的催款工作，并及时采取有效措施，以防拖欠的运费成为“死账”。

　　对于长期拖欠运费但确有付费困难的客户，承运人应注意运费追讨的诉讼时效，按照1997年最高人民法院的司法解释，凡承运人向货主主张运费的诉讼案中，皆按照适用海商法规定的货主向承运人主张权利的1年诉讼时效，并自下达之日起生效。对于即将到期的欠费，要在有效期内组织专人与欠费方核对欠费金额，并要求欠费方签订还款计划，如此可使诉讼时效得以延长，避免运费成为坏帐。

　　总之，能否收到运费直接影响到企业的经济效益，采取各种有效措施来确保运费如期入帐，应成为承运人的首要任务。

13、如何选择最佳的港口装卸设备
在散杂货进口运输过程中，采用合理的港口装卸设备，其最终目的是为了实现在货物运输中的最低货损。那么，所选择的运输工具和装卸方法就必须适合这些货物超长、超宽、超高、超重、移动困难、易损坏的特点。

　　操作中容易发生货损的地方主要包括：由于货物被吊起过高，并发生移动，易产生较大晃动，产生货损；货物吊起，水平移动过程中，由于货物超长，易重心不稳，发生货物翻斗，产生货损；货物在从船舱及舱内提出时，由于货物超长及摆动等不可控因素，货物易与舱口、舱壁发生碰撞、磨擦，导致货损；利用传统叉车装卸货物，由于叉车臂频繁接触货物，造成对货物的磨损；货物超重，且吊起时间过长，采用钢丝绳作为吊捆工具时，易损坏货物包装，造成货损。例如进口木浆以前一般采用传统装卸设备进行作业，由于在吊上吊下过程中货物易与船体发生碰撞，因此会在很大程度上对木浆造成破损，最大破损率可达20％左右，如果采用专用装卸设备装卸木浆，则可大大减轻设备对于货物的磨损。例如采用真空吸盘设备、吊具、插棒等专用设备，真空吸盘设备通过吸盘表面与新闻纸表面产生一个密闭空间，利用大气压力将新闻纸吸附在吸盘表面，从而完成装卸作业。使用真空吸盘设备从船上卸下新闻纸，可使您进口的木浆在这一环节中实现零货损。专用卡具由吊架与卡具两部分组成，其卡具内侧衬有胶垫，可减轻卡具内表面对货物表面的磨损，使用专用卡具从船上卸下木浆既快又安全。专用插棒由吊架与插棒两部分组成，其插棒是采用内扩的方式起卸新闻纸，从而可以减轻设备对于货物的磨损。采用专用夹抱器进行港口内的装卸、倒短作业，也可减轻进口木浆的破损率，这种设备采用夹抱臂夹抱的水平移动方式，夹抱器内侧有胶垫，从而在很大程度上减轻了夹抱器对货物表面的磨损。

　　当进口大型设备时，在港口的装卸过程中应该根据超重、超大货物的特点，采取不同的装卸工具,达到降低货损的目的。目前这种货物一般采用滚装船运输，滚装船自带船舶尾跳，超大件货物固定在水平移动的集装板上，然后由船舶自带拖头通过传播尾跳运出船舱。这种方式由于改垂直运输为水平运输，基本上可以实现零货损。例如进口成组钢管采用流动吊架装卸，可以降低货物因碰撞、晃动而引起的破损。

14、散货和杂货有什么区别？
主区分主要为：散货主要是指煤炭、散矿粉、长石沙、锂矿等无包装的散货。但是一般不包括散装的原油、和其他散装的液态及气态的化工品。

　　杂货：又称为件杂货。一般是有包装的货物。如箱装或桶装的货物。

　　除此之外，散货在集装箱出现以前，所有的干杂货在海运时，都是通过散货船来装运的。他的装卸可以说完全靠人力来一箱一箱来的，而且在雨天不能装卸的。现在只有国际贸易矿石，煤炭，粮食，化肥，钢材等，大宗商品是用散货船来装运。还有就是国内江河航线上。散货的运费是根据货物的等级及尺码/吨来收取运费的，所以不一定散货运费比集装箱低

15、散货运费该如何计算
运费的计算与贸易商有着十分重要的关系，例如，一笔交易按照CIF或C＆F价格成交，究竟运费是多少，在价格构成中占多大比重，对于出口方的成本核算关系重大。即使采用FOB价格成交时，掌握海洋运费的资料，对于计算各种价格条款之间的差额，做好比价工作也是十分重要的。 　　

　　运费是根据班轮公司指定的运价表计算的。目前，各国船公司所制定的运价表,其格式不完全一样，但其基本内容是比较接近的。　　

　　船公司的价格表，一般根据商品的不同种类和性质，以及装载和保管的难易，而划分为若干个等级。在同一航线内，由于商品的等级不同，船公司收取的基本费率是不同的。因此，商品的等级与运费的高低有很大关系。　　

　　其次，运费的计算标准也不尽相同，例如重货一般按重量吨计收运费，轻抛货按尺码吨级计收，有些价值高的商品按FOB货值的一定百分比计收，有的商品按混合办法计收，例如先按重量吨或尺码吨计收，然后再加若干从价运费，表现在运价表中为：

　　一、按重量吨计收，称为重量吨，表内列明“W”，以每公吨或每长吨为计算单位。

　　二、按货物体积计收，称为尺码吨，表内列明“M”，一般按1立方米或40立方英尺为一尺码吨作为计算单位。

　　三、按体积或重量，由船方选择而计算，表内列为“W/M”。

　　四、按商品的FOB价值的一定百分比计收，称为从价运费（Ad Valorem）,表内列明为Ad Val或A.V.。

　　五．按混合标准计收，如W/M plus AV 等。即按重量吨或尺码吨再加从价运费。此外，还有一些商品是按件（per unit） 或头（per head） 计收，前者如车辆等，后者如活牲畜等。对于大宗商品，如粮食，矿石，煤炭等，因运量较大，货价较低，容易装卸等原因，船公司为了争取货源，可以与货主另行商定运价。 　

　　根据运价表计算运费，是一项比较复杂的工作，不仅需要熟悉运价表的基本内容，还需要细心工作，在计算运费时，除按照航线和商品的等级，先按基本费率（Basis Rate）算出基本运费，然后还要查出各种附加费用的项目，并将需要支出的附加费一一计算在内。　　

　　这些附加费用项目较多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加费，还要随时掌握它的变动情况。

　　附加费大致有以下几种：

　　一、商品特点不同而增收的附加费，如超重附加费，超长附加费，洗舱费等。

　　二、因港口的不同情况而增收的附加费，如港口附加费、港口拥挤费、选港费、直航附加费等。

　　三、因其它原因而临时增加的附加费，如燃油附加费、贬值附加费等。 　

　　实际上附加费的名目繁多，远远不止上述这几种。值得注意的是，有些附加费，例如港口拥挤费，占运费的比例很大，与基本运费相比，少则百分之十，多则达百分之百，甚至两倍以上。因此，在计算运费时，不可忽视对附加费的计算。　

　　现举一例说明。 某轮从上海装运10吨，共计11.3立方米蛋制品，到英国普利茅斯港，要求直航，全部运费是多少？ 解：经查货物分级表可知，蛋制品是10级，计算标准是W/M; 查中国－欧洲地中海航线等级费率表之10级货物的基本费率为116元/吨； 经查附加费率表可知，普利茅斯港直航附加费，每计费吨为18元； 燃油附加费为35％。 所以，全部运费为： F=(116＋116X35％＋18) X11=1920.60元 本例中，10吨蛋制品经查货物分级表，计算的标准是W/M,取其中较大者作为计算标准，则为11尺码吨。

16、散杂货运输操作
一、 运输范围

　　从世界主要运输大宗散杂货的港口进口到中国港口（天津、广东、青岛港）等货物，及中国港口（天津、辽宁鲅鱼圈、营口、秦黄岛港）等出口货物。

　　散杂货运输的常见品名和运输工具：大宗散杂货进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。

　　主要的运输工具：海运整船运输，也是租船运输。租船业务涉及的商品价值都偏低。

　　根据货物贸易的CIF和FOB的价格条款，确定租船方，租船运输方式有三种:定程租船（又称航次租船）、定期租船（简称期租）、光船租船，货运公司涉及的租船业务主要以航次租船为主。向船东支付约定的运费。

二、运输方式：整船分为：巴拿马型（七万吨以下）和好望角型（八万吨以上）。

三、运输程序

　　1、 接到客户询价；当客户咨询租船运输时，应向客户了解如下问题。

　　（1） 运输方式：巴拿马型船和好望角型；
　　（2） 发运港和卸货港；
　　（3） 货物的品名和数量；
　　（4） 装率和卸率；
　　（5） 装港和卸港的吃水线；
　　（6） 预计运输的时间；
　　（7） 客户单位名称、联系人、电话、电传、电子邮件、传真等。

　　了解这些信息后告知客户，货运公司会尽快给报出租船的运费，以及在港口报关和代运的费用。

　　2、了解用户装港和卸港的时间

　　在用户与货运公司鉴定运输代理及报关协议书后，根据船到达卸港的时间提前通知用户提供所需的全套报关单据复印件。

　　3、进口报关的时限：自运输工具申报进境之日起14天内申报，超日海关证收滞报金，在出税单的14天内没缴纳税款，海关征收滞纳金。

　　4、报检程序：报验-交商检费-出入境通关单-水尺测量-抽样化验-品质证书

　　报关程序：申报-查验-征税-放行-结关

　　5、报关报检单据

　　报验单据：报检委托书、报验单、合同、发票、国外的水尺重量单、品质证明书。

　　报关单据：报关委托书、报关单、合同、发票、重量单、商检通关单、保单、信用证复印件。

四、租船运费的支付

　　租船运费的支付与合同的条款不一定同步，要根据与船东鉴定的租船合 同所定。

　　1、 CIF和CNF条款：开船日付运费赎提单

　　2、 FOB条款：开船后10内付运费，或船到目的港后支付运费。

五、税费的计算

　　进口关税主要以CIF价格条款完税，CNF和FOB价格条款在计算关税时都必须换算成CIF价格完税。
　　
　　进口关税：完税价格X关税税率
　　进口增值税：（完税价格+关税税额）X增值税率
　　出口关税是根据海关商品税则所提示的产品方交出口关税。

六、法定缴纳的费用有：关税、增值税、商检费。

七、港口转运时间

　　在开户行缴纳关税完毕后，把关税缴款书一联交给海关，海关通过完税的缴款书在提单上加盖放行章，同时根据用户发货的流向计划，将内河船运、铁路、公路计划做好，以及放行提单一同交给港口业务处

八、范例

　　货物的情况说明。

　　品名：煤炭（动力煤）、 数量：162662、合同价值：USD4759490.12 、船舶介绍：船名：LOWLANDSGLOR 、LOA（全长）：289米、 BEAM（宽）45米、DRAFT（吃水）：17.8米、舱口：9个、 装货情况说明；装货港：澳大利亚昆市兰（GLADSTONE）、 装载日期：2002年2月17日 、离港日期：2002年2月21日、 到达锚地日：3月6日22点、靠泊日：3月9日14点 、 离港日：3月14日凌晨 、运行时间：14天。关税的综合税率为19.78% 贸易条款：CIF QINGDAO 。

　　操作过程：

　　信用证结汇：由于信用证结汇是货物装运完毕后，以提单及检验等有关单据通过银行交单及赎单时间长，在船舶到达港口时正本单据还没有到达，在这种情况下，必须在货物到港前通知用户将港口所需的全套报关单据复印件传真给报关单位，报关单位根据提供的单据进行报验。让商检出具入境通关单，在货物到达锚地和泊位时接商检人员去港口做水尺测量，船长根据提单向船代发首次舱单数据。做完水尺数据后船长向船代发直面船单，报关单位根据正本提单去船代换D/O单。在正本提单没到的情况下由船代协商船东以保函卸货，卸货不影响提前报关。

　　在全套报关单据复印件齐全的情况下，向海关申请预报关，海关根据申报的货物单据到现场查验，并且根据提供的直面舱单的数据定税，出具缴税关单。缴款单位按指定帐户缴纳关税后将关税单交给海关，海关根据缴款书在提单上加盖放行章。

　　根据用户提供的货物流向安排沿海运输、内河运输、铁路运输、公路运输的计划。并且将运输的流向及运输的计划表、放行提单等交给港务局业务处，由港务局业务处根据我们提供的流向计划安排装货时间。在货物卸货完毕后的15天，商检出具品质证书、水尺重量单，海关根据卸货完毕的情况出具进口报关单的核销联。

　　在操作程序全部完成后，将所有的费用单据及货物出具的证书和报关单一起交给用户，并且结帐。

　　上述业务操作过程仅是一般程序。货物运输及报关的具体问题会随着不同的情况而变化。

九、租船业务

　　货运公司可以开展租船业务，根据卸货港的卸货能力，订租船的条款，如果卸货港压港的时间长，卸率比较低，租船时我司可以签定对我方有利的CQD按港口习惯速度（CUSTOMARY QUICK DESPACH）条款，但是运费会相对高一些。

　　FOB条款的租船运输可以帮助用户降低成本，增加我司的运费利润，同时租中方船可以减少外汇流失。

　　租船业务的开展会提高我司的知名度，对业务的全面发展和物流工作铺垫了坚固的基石。

17、托运危险货物需要提供哪些单证
1.托运时应随托运单提供中英文对照的“危险货物说明书”或“危险货物技术证明书”一式数份，内应有品名、别名、分子式、性能、运输注意事项、急救措施、消防方法等内容，供港口、船舶装卸、运输危险货物时参考。　　

　　2.托运时必须同时提交经港务监督审核批准的“包装危险货物安全适运申报单”(简称：货申报)，船舶代理在配船以后凭此申报单(货申报)再向港务监督办理“船舶载运危险货物申报单”(简称：货申报)，港务部门必须收到港务监督审核批准的船申报后才允许船舶装载危险货物。
　　
　　3.托运时应提交“进出口商品检验局”出具的按《国际海运危规》要求进行过各项试验结果合格的“危险货物包装容器使用证书”。该证书需经港务管理局审核盖章后方才有效，港口装卸作业区凭港务局审核盖章后的证书同意危险货物进港并核对货物后方可验放装船。港务监督也凭该包装证书办理2项中的货申报。
　　
　　4.集装箱装载危险货物后，还需填制中英文的“集装箱装运危险货物装箱证明书”一式数份，分送港区、船方、船代理和港务监督。
　　
　　5.危险货物外包装表面必须张贴《国际海运危规》规定的危险品标志和标记，具体标志或标记图案需参阅危规的明细表；成组包装或集装箱装运危险货物时，除箱内货物张贴危险品标志和标记外，在成组包装或集装箱外部四周还需帖上与箱内货物内容相同的危险品标牌和标记。
　　
　　6.对美国出口或需在美国转运的危险货物，托运时应提供英文的“危险货物安全资料卡(简称MSDS)一式二份，由船代理转交承运人提供美国港口备案。危险货物安全资料卡需填写：概况、危害成分、物理特性、起火和爆炸资料、健康危害资料、反应性情况、渗溢过程、特殊保护措施、特殊预防方法等九项内容。
　　
　　7.罐式集装箱装运散装危险货物时，还须提供罐式集装箱的检验合格证书。
　　
　　8.对美国出运危险货物或在香港转运危险货物，还需要增加一份《国际海运危规》推荐使用的“危险货物申报单”。

18、影响运价和租金的主要因素
1．货物的性质及数量：显然，运价的高低是按货物种类的不同而异，通常贵重货物、危险品及牲畜等运费率较高，托盘等货物则可享受优惠运价；货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时．其运价亦应较高。
　　
　　2．货物的始发地和目的地：货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。这样有利于吸引更多的托运人。
　　
　　货物目的地的不同，还可能影响到后续航次的再承运或再出租的机会以及期望运价和租金的高低。显然，具有再承运与再出租机会好者，其期望运价或租金亦高的目的地的航线其运价和租金亦应低于机会差的目的港。
　　
　　货物始发地及目的地的不同，影响着两地集疏运条件的差别。显然，两地集疏运条件好者更能吸引货主。他们从全程运输角度衡量利益得失．必定乐意选择。即使水运段的运价或租金较高亦乐意接受，否则，即使水运段运价或田金较低亦会舍弃。
　　
　　3．订解约日期与装货准备完成日期：订解约日期不同，显然当时的市场外部条件便会有较大的差异，市场供需情况会有不同，故订约日期和解约日期部会影响运费率或租金的高低。
　　
　　订约日期的不同对即期市场的运费率及租金影响尤为明显，当前的运费或租金的高低明显地随当时的行情而定；至于解约的行情如何，则要凭经营者的能力和经验进行判断和预测。可以肯定，解约期的市场行情必定会影响订约期的运费或租金的水平。
　　
　　此外，合同期的长短不同，显然也影响着运价或租金的高低。众所周知．由长期的运输合同或租船合同洽商的运价或租金通常要低于短期合同。
　　
　　至于装货准备完成日期反映了托运人或承租人对所需船舶的急需程度。若托运人或租船人希望能将货物早日装船，则愈难找到合适的承运人或出租人，他们必定愿意付出较高的运价或租金，而船方也必定会采取一些为满足托运人或租船人的要求，如加快装卸速度或加快空航船舶的船速，以尽快赶到装货等措施．并为此而付出一定的代价，故双方洽商的运价或租金一定偏高。
　　
　　4．所使用的船舶：使用船舶不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率或租金就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况，安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率或租金以及保险费等；使用船舶不同．它们的成本构成项目也不同．故与成本直接有关的运费率或租金也必定不同。
　　
　　5．竞争对手：在市场经济条件下，竞争对手的多少，他们实力的大小以及自己在市场地位中的实力，对于运费率或租金的高低影响极大。前已述及，在垄断市场条件下，运价或租金比较稳定，而在竞争对手众多的自由竞争条件下。强者注注通过操纵运价或租金的手段来击败弱者，其中压价的竞争手段尤为普遍。
　　
　　在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者(承租人或出租人)，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营音之间的竞争。他们各自通过调整运价和租金的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。多种形式之间的竞争还导致对回扣水准的高整。
　　
　　6．其它因素：其中包括有关法规的约束和影响．受同其他经营人订立协议的约束和影响，同货主集团或贸易集团的关系以及预期的汇率变动的影响等等。
　　
　　众所闻知，航运业，尤其是国际航运业已愈来愈受到各国政府的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价或租金的水平。如越来越多的政府对其某些航线的运费率加以控制或施加影响；某些国家的营运补贴有助于降低运费费、鼓励与对手进行竞争等。
　　
　　在某些竞争激烈又势均力敌的特定范围内。众多的竞争者为防止彼此之间因竞争带来的经济损失，往往通过协商，在签约成交之间达成统一的运费率标准等。
　　
　　另一方面，有些货主集团或贸易集团为保护其成员的利益．往往限制其成员接受不适当的运价或租金，以抵制航运经营者任意减价活动等。
　　
　　在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价和租金时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。

19、运费风险防着点
在航运业务活动过程中，受外界不利因素或不确定因素影响，提供航运服务后运费被拖欠，甚至索取无着，最后导致坏账、呆账而遭受损失的情况，时有发生。

运费风险面面观

　　根据支付时间的不同，运费可分为预付运费、到付运费和一部分预付一部分到付等几种形式。

　　在到付运费的情况下，虽然现代航海技术有了很大的进步，但是人们抵御自然风险的能力毕竟有限，在多事险恶、变幻莫测的海洋环境中航行的船舶，随时都可能遇上狂风巨浪、暴雨、海啸、浓雾、浮冰等自然灾害的袭击，这种不可抗力会导致船舶搁浅、触礁、碰撞等事故。除此之外，人为因素引起的海损事故比例也逐渐增大，使得货物在运输途中灭失或损坏，以至于丧失了商业价值或不能满足商业上的用途，不能称其为原来的货物，这样航运公司就难以收取运费，因而要承担一定的风险。

　　在预付运费的情况下，航运公司可以较早地收取运费，表面上看不存在什么风险，但在实践中，由于托运人预付运费不一定是在货物装船后签发运费已付提单时马上支付，往往是在提单签发过后三到五个银行工作日支付。现在国际货物买卖中大多数采用信用证支付方式，在卖方把货物交给航运公司时，就已完成交货义务，当其从航运公司取得运费已付的已装船提单，就可以携货物收据、商业发票、保险单据到议付行议付取得货款。此时，如果托运人不支付运费，航运公司就会陷入困境，一方面提单一经转让就是一张新的合同，航运公司据此对提单持有人负有履行规定的运输任务的责任，而提单上既已注明运费已付，航运公司即使事实上并没有收到，也无权向提单持有人再收一次运费。而且货物所有权发生了转移，承运人也不能就货物行使留置权。此外，如果托运人经营不善而倒闭，或抽逃资金，航运公司即使向法院起诉，也只能获得一张无法执行的胜诉判决书。

　　从以上分析可看出，运费的回收主要来自两方面的风险，一是从货物装船到运至目的港卸货全过程中的自然风险、政治风险、人的疏忽过失所致风险等；二是履行合同之后，由于债务人没有偿付能力、债务人故意欺诈或其它种种原因未能收取运费的风险。

防范之道

　　运费回收的风险性以及日益泛滥的海运欺诈都使运费保护成为必要，航运公司要积极寻求运费风险的防范措施，保护自己最重要的权利。

　　对于上述第一方面的风险，航运公司在订立海上货物运输合同时就应当订立对自己有利的条款。现在预付运费的预付时间有许多种表达方式，如“提单签发之时”、“货物装船之时”、“船舶开航之时”或在指明的一段时间内支付，指定的时间一到，运费就应支付给航运公司。值得注意的是，在以上几种表达方式中，“船舶开航之时”支付条款下航运公司承担的风险较大，“提单签发之时”、“船舶开航之时”承担的风险要比指定的在其后一段时间内支付的风险小。对于提单签发后、船舶开航后指定一段时间支付的情况，应尽量把收取运费的时间订在提单签发之时或船舶开航之时，因为很多港口航道水深、宽度有限，或者有危险物、障碍物，进港航道情况比较复杂，而且交汇船舶也多，易发生风险。

　　考虑到海上风险的不可避免性，航运公司可以通过保险，交付一定的保费，以保证收取运费的权利。

　　对于第二方面的风险，航运公司可采取以下防范措施：

　　第一，必须重视对托运人或租船人的资信调查。对于资信较好的托运人或租船人可以予以信任，对运费支付条件可以放松一点，以求和客户保持长期、稳定、良好的合作关系。而对于规模较小、偿付能力有限、资信不良的公司则应把好关。当运费被托欠时，航运公司应及时采取措施，赢得主动，以保全运费的回收。考虑到议付行审核单证需要一段时间，如中国银行审单时间为７天左右，在买卖合同信用证项下的货款还没有支出时，航运公司可以申请当地司法机关，对银行账户予以查封、冻结，从而请求法院判决要求债务人支付其拖欠的运费。

　　第二，在信用证交易情况下，航运公司可以要求托运人或租船人开具以原交易的信用证议付行为开证行、航运公司为受益人的信用证，或提供议付行出具的保证其支付运费的保函。由于托运人或租船人是前一信用证的受益人，可以凭前一信用证作担保，开具以议付行为开证行、航运公司为受益人的信用证，银行承担第一性的付款义务，把商业信用转为银行信用，或者提供议付行出具的保函。因为托运人或租船人有信用证作担保，他也不需要再交开证押金，要求议付行开信用证仅仅需要支付一些手续费而己。同样，对于要求议付行出保函也易取得议付行的同意。

　　这样，一旦出现运费拖欠的情况，航运公司可直接向保函出具单位施加压力，或通过他们向拖欠运费的债务人要求支付，或者直接向当地法院起诉。

　　第三，运费支付时间尽量约定在预付运费提单签发之时或之前，因为在此情况下，托运人或租船人交付足够运费之前，航运公司没有任何义务签发运费已付提单。当前国际贸易中一般都采用CIF或CFR价格条件，信用证一般也都要求是运费已付提单。托运人或租船人所持单证与信用证规定的单证不一致时议付行有权拒付，由此迫使其及时交付运费的结汇。

　　第四，航运公司可以将租船中的责任终止及留置条款明确地并入提单中。虽然多数国家都许可并入条款的效力，但为了保护善意的提单持有人，对并入条款都进行严格解释，限制所并入提单的租约条款。而且责任终止条款不能通过普通语言并入提单，要想并入必须通过明确文字，因为其不属于与提单持有人提货有关的条件。通过这种方法，航运公司在债务人不支付运费时可直接留置货物，按程序进行拍卖、变卖，从价款中优先受偿。

20、滞期费的结算和索赔
滞期费的支付时间

　　通常租约中订入的时间，比如在卸货后30天，船方提供装卸事实文件，然后双方结算速遣费与滞期费，这样即使船舶在几天内卸完，滞期费也要待30多天后才能给。因给付时间尚未到，也不存在可以去留置货物来追讨装卸港滞期费。但如果租约中没有讲明，那就是在一段合理时间内，一般是在装、卸货工作各自完成后。而一般说来，装港的滞期费也不必去等待卸完货，在装港如已产生了巨大的滞期费，可以马上追讨，只要有“比如在金康租约第8条”的文字，说明租家本身要负责装港滞期费。但没有如此写明，而租约光是有一条责任终止及留置权条款，租家不必先负责装港滞期费，必须由船东在卸港留置货，向收货人追讨。如果滞期费计算方式是“共用”，则装卸只算一次，所有滞期费的计算更要待卸完货才能算。

　　最近BIMCO开会，也讨论过一些和约，如Austwheat范本，其中有一条滞期费条款是这样规定的：滞期费一旦产生应每天支付。但如何每天支付呢？有人建议改了它，每天支付，现实中做不到。但另一些人则说没理由改，因为对船东有利，每天支付就每天支付，现实拿不到是另外一回事，可这样表示欠下来的滞期费是应每天支付的。船舶除非很快装卸完，否则时间稍微停长一点，就应加强船东的权利去拿到“中间给付裁决”或去留置货物，而每天的利息以“每天支付”算起来，对船东是很有利的。

　　对租家最不利的是最新1994年金康的范本格式，它的第7条也是规定滞期费每天支付，但它更规定了租家在收到船东的付款要求96小时之后尚未支付，船东可以撤船并可以索赔。这会在装港发生，船等货时，装货时间一过，很快出发票要滞期费，每天可出一张发票，96小时一到，尚未见钱，船东在市场涨时就可以撤船。如果租家坚持要用这艘船，船东可以乘机敲一笔，不只是付清滞期费这么简单。这与NYPE要租家准时付租金后果一样，但租金明确，较少争议，而滞期费的争议可大了，比如租家认为较早准备就绪通知书无效，装货时间未开始，更不用说船已进入滞期了。但在金康1994第7条下，加上运费上涨又非要这船不可，租家往往只可先付钱，顶多是“抗议下”，以防止船东有借口撤船。当然对船家来说，这种情况也只出现在装港，在卸港因船东有提单的约束，往往除了留置货外也不会去撤船，所以租家不必太怕，连争议滞期多少的胆量也没有。整个做法与心态，实与期租在NYPE未准时付足租金，但少付是否有争议，船东该否考虑撤船一样。

剩余运费的结算时间

　　现在常有的做法是同意付一部分运费，剩下来的与速遣费/滞期费一起在卸完货后结算。这剩下来的运费，通常是5％或10％。一个原因是留下这些钱以保障有速遣费时租家手上有权留下，但这是说不过去的，因今天速遣情况不多，装卸都是速遣的情况就更少了，往往是一头速遣，另一头有滞期，两头对冲就正好抵消了。对船东极危险的是，已有一个案例在英国上诉法院判下来，说在此条款下，一天滞期费有纠纷，没法结算，该付剩余运费的一天就尚未到达。但双方对滞期费有争执，官司打了18年才完结，之后的问题是，余下的运费什么时候付？是18年前还是18年后？在这段时间里，光是利息已翻了好几翻。照说，既有滞期费多少的争执，从商业公道来说租家早该付清剩余运费。此案中的滞期费结算时间是太长了一些，这就不该去用“合理时间”来代替租约定明的时间，所以上诉法院判剩余运费要在18年后滞期费判定下来后才需支付。上述法院在此案中忠告船东，以后要用另一条款说明“余下的运费将在速遣费/滞期费结算后或卸货后X月的任一较早日期支付”。

速遣费

　　如果船东给租家10天的装货时间，结果租家5天就装完了，那么船东就会对租家表示感谢，但不存在欠租家什么，因为租家在10天内装完货是他根据合约应该履行的义务。很多时候，船东为了促进船舶周转，往往会在合约中订入速遣费条款，一般是速遣费为滞期费的一半。船家只有在合约中定明速遣费时才能拿到。如果未写明，租家于固定装卸时间完结前做了装卸工作，也只是替船东做了好事，船东除了感激你之外就不用给钱了。而滞期费则不必写明，只要违约就可索赔，只是不写明金额时，船东索赔滞期损失，证明起来比较困难。

21、租船合同中准备就绪通知书/装卸时间开始
关于准备就绪通知书和装卸时间开始的有关条款，需要重视。很多条款中，比如合同规定递交准备就绪通知书的条件“不论船舶是否在港……但必须通过检疫”、“船舶进入海关区域”或者“船舱干净使承租人的检验人满意”在许多港口，船舶在靠泊以前是不能通过检疫的， 承租人的检验人不可能在锚地检验船舶，即使大船舶靠泊后也会认为船舶不合格。在很多港口（如印度），海关程序是二阶段的，船舶到达后有“初步准进”还有很多港口，必须在船舶靠泊生完成了“港口手续”和“联合检查”后才能递交准备就绪通知书。较妥善处理了此问题的是“NUVOY－84”，其第27条规定：“在港外等待－即使在港 外， 如果船舶是已按第26条第一款的规定递交了准备就绪通知书的， 也计算为受载期 开始并如同船舶已经靠泊一样计算受载期。移泊到装卸泊位的时间或港口等泊地的时间不计算。船舶靠泊后，船舶在各方面做好装卸准备工作以前的实际损失时间（如海关检查、检疫等）不为装卸时间或滞期时间”。

　　比如所签的合同中没有“包括星期六和节假日的2、3天以前到达的， 这时才发现合同中要求准备就绪通知书在“办公时间内递交”，怎么办？还有要求坚持加入“准备就绪通知书 以书面形式递交，不论船 舶是否已经靠泊”，此条款的意义是什么？在等泊地发出的电传、电报是否是书面形式？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　类似的情况还有，假设合同约定受载期的计算是“船舶在办公时间报到后的8：00开始计算”，8：00开始计算是明确的，如果是9：00到达的船舶，那么是否意味着船舶必须等待23小时？此类问题需在合同里明确规定。

22、租船合约下船东的留置权
在租船运输的过程中，经常当船在卸货港交货或租家把船交还船东之后，租家就往往拖欠交付的余款，于是就出现了租约中留置权的条款。

　　一般说来，就普通法而言，船东对运费、共同海损分摊、船东或船长在保障及保存货物时所产生的费用具有留置权并没有保障船东对于空舱费、滞期费及其它费用的损失。因此许多标准租约及提单均订明示的留置权，其通常列明船东对eight,Freight or hire等享有留置权。在实际业务中，如果船东能够通过留置货物有效地向收货人追究的话，则租家就可凭责任终止条款逃避责任。

　　对于运费而言，在CIF合同或CFR 合同下，为了食用证议付的关系，通常要求“freight prepaid”的提单，因此在租纺中一般会有条款专门规定租船人何时及如何支付运费。在此情形下，对运费就没有提及责任终止及留置条款的必要。由于“freight prepaid”提单已签发并落在“无辜”的收货人手中，即使实际中租家没有支付运费，船东也不能再引用责任终止及留置和款，在卸人港因为未付运费而行使对货物的留置权。这是因为提单载明“运费已付”，表示船东确认已收到运费，对于一个毫不知情但付钱买提单的人来说，船东并不能说运费还未付清。如运费条款订的是在卸货完成时立即支付的话，因运费还没到期，船东仍不能对货物行使留置权。此外，责任终止及留置条款也不适用于通常规定在交货后支付的5%或10%的运费余额，它仅在提单规定运费“在卸货前支付”或简装地“运费未付”时才适用。

　　对于空舱费（Deadfreight)，可由租家提供担保或租家和船东一起去请示仲裁，因而一般都会迅速解决。这样以后就不能再援引责任终止及留置条款拒绝支付。但是在租约中没有界定如何计算空舱费的相关条文时，就需要评估赔款，并可能引致难题。这是因为船 东往往需要忙行使留置权，所以必须准确地计算空舱费，包括船东的实际损失心脏假设船满载时船东所需支付的额外费用。这些计算要快而准，以免留置权涉及过量的金额。

　　滞期费（Demurrage）是责任终止及留置条款最常适用的项目。就船东和租船人而言，滞期费产生于装港还是卸港并无区别，两种情况下船东都有留置权，租船人支付装船和卸滞期费的责任在责任终止条款下都应得到终止。但是在一些条文如NYPE的责任终止及留置条款，因为它只是简单的引申到“合约下任何欠款”时，所以留置权能否生效，就要看滞期费可否适当地称作“任何到期欠款”若卸货港的滞期费只是意料之中但还未产生，则行使留置权就会为时过早。此外，如果整船散货只有一个收货人，那么收缴装港滞期费就较简单。但如果其涉及数个收货人，那就相比较复杂了，因为准确指出谁的货物在装港引起了哪些滞期根本是不可能的。实践往往以每个收纲人收货的数量为基础计算，每个收货人都就装港滞期费对船东的留置权负连带责任。此外，假若留置权明确地引申至滞期费，其是否足以给予船东留置权以索取滞期损失（Damages For Detention）呢？许多案例表明，假若滞期费留置权是有效的，那么责任留置权条款包括滞期损失。

　　对于转租运费（Sub-Freight）的留置权，租约中往往也订明，比如NYPE格式。如有此条款，船东可要求应付给租船方的运费直接付给船东。在转租运费付租船方或其代理以前，假如船东及时通知转租租家就可行使其留置权。若转租运费已到达租船方或其代理之手中，船东的留置权就会相应丧失。那么如何界定“Sub-Freight”一词，其是否包括转租租金（Sub-Hirt）呢？其结论是颇有争议的。因而作为船东应在订约时尝试要求修改诸如NYPE及Baltime租约的条款，将留置权引申至“Sub-Hire”。

　　总之，每一个船东和租船人都想享受租约下的权利而逃避任何责任。作为船租双方，均应对责任终止及留置权条款引起重视，并根据自己的议价实力和业务水准相识订好条款，并在执行的过程中把握好机会。

23、租船用语通俗谈
一、租船的种类

　　我们在日常生活中常搭乘的公共汽车，它的特点是有规定的票价、起始和终点、行驶路线等等，在航运业类似上述的经营方式称为班轮运输，而不属租船的范畴。

　　程租　若一个学校组织学生去郊外春游，向公交公司或其他汽车公司包一辆或多辆大客车，须事先约定何时抵校接人，一辆车可容纳多少名师生，驶抵何处，费用共计多少。理所当然，公交公司已知何时去何处，完全可预计其成本。所以学校就无需再付汽油费、停车费、公路费、过桥费等，而只需付一次性的包车费。在航运业类似上述的经营方式被称为程租(VOYAGE CHARTER)。

　　期租　若一个大型会议开会五天，不但要频频用车，而且要随时用车，因此像前述的一次次地租车很不方便，费用又高，还不能保证随时得到车。它就可向公交公司租一辆车为期五天，事先约定该车应在何时何地点报到、汽车行驶于何范围(如上海市内或市属的郊县)、何时何地点终止。理所当然，因公交公司无法预知每天行驶多少公里、驶往何处、停车多久，因此会议单位方除了付每天的租金外，还应付汽油费、停车费、公路费与过桥费及司机的加班费等等。在航运业类似上述的经营方式称为期租(TIME CHARTER)。

　　光租　若某一企业的驻沪办事处因某种原因如缺乏购车资金，或此机构仅需在沪二年而不购车，又因其它原因欲光租一辆车而无需司机。此时某公交公司仅将车租给了办事处而不供司机。理所当然，因公交公司无从预知车开往何处、引擎使用达多少小时、每天行驶多少公里等等，这个办事处除付每天的租金外，还要自己支付耗油费、停车费、公路费与过桥费、保险费、维修费等等，同时办事处还须自己雇用司机。在航运业类似上述经营方式称为光租(BAREBOAT CHARTER)。根据上述划分支付成本费用的做法，光租的每日租金一般大大低于期租的每日租金。 　
　
　　然而轮船与汽车还大不相同，仅为了作最通俗的解释，才将公交车拿来作比喻，航运业中的租船业务远比租车复杂，船舶所运货物的品种多、 数量大、距离远、费用与成本高、涉及面广。有些在租车上绝少发生而在航运上则经常发生的，如程租合同还要规定装卸效率，此效率是按舱口计算还是按整船计算、节假日、周末是否计入、雨天是否计入、罢工是否计入等等。

二、受载期(LAYDAY、LAYDAYS)　

　　多数的专业字典与书藉将此用语译为装卸日期或装卸天数，有的还解释为“租船合同中规定的装货和卸货天数”。我对这种翻译与解释不持任何反对意见，但觉得至少在程租中应译作“受载期”为宜，因为期租合同中已有交船还船的规定与条款，在此期内装卸货日期与船东无甚关系。反之，程租合同中没有交船还船的说法，因此开始受载相当于程租的实际运作业已开始。例如某船的受载期为2月5日至10日，即该船2月5日至10日这一期内的任一时刻到达指定地点且作好一切受载准备，程租人则有义务接受此船。若将LAYDAY(S)在程租中视作装货或卸货日期或天数，则会被人误解为2月5日是装货必须开始的日期，2月10日是装货必须终止的时间。实际上根本不是这回事，即使2月10日也可开始装货, 至于装货规定在何日结束则是另一回事。所以LAYDAY(S) 宜译为受载期，即2月5日至10日期间内(包括5日与10日当天)，皆可受载，船东有义务把船在此期内赶到指定地点且作妥一切受载准备，而程租人有义务在此期内给船受载。所以早期丁．贝斯著的《租船与航运用语》 (1960年英文版)中认为LAYDAY一词有装卸天数与受载期的双重用途。

三、装卸时间(LAYTIME)　

　　LAYTIME与LAYDAY(S)应有不同，LAYDAY 是受载期，LAYTIME才是装货或卸货的时间，而且LAYTIME不是指日期上的限制(如2月5日至10日)，而在某些场合下LAYTIME是指时间上的限制(如5天或120小时)，所以LAYTIME宜称为装卸时间。

四、合同解除日期(CANCELLING DATE)　

　　租家与船东所订的日期, 即船未能在规定的期内抵达指定地点或未能作妥受载准备，租家即可在合同解除日期的那天取消合同。此用语多出现在期租中，因为程租另有一用语“LAYCAN”替代。

五、受载期与合同解除日期 (LAYDAY AND CANCELLING DATE，简称为LAYCAN)

　　此用语多出现在程租中，以一段日期作为受载期，过此期限，程租人有权决定是否解除合同。如LAYCAN 2月5日至10日，即2月5日为程租人必须开始受载的第一天(若船按时按条件抵达) ，10日为最后一天，过了10日，程租人有权决定是否解除合同。有人将LAYCAN 解释为 FIRST LAYDAY LAST CANCELLING DAY，我认为不妥，因为可能有人误会上例中的2月10日即可解除合同。LAYCAN这一用语的中文译名太长且难简化，而LAYCAN一词很普及，几乎将成为我国航运业中的外来语。无论对LAY-CAN或对CANCELLING DATE在理解与应用上皆须注意以下几点：

　　(1)早到并不一定对船东有利，除非租约上有所规定。例如程租中LAY-CAN为2月5日至10日，若船在2月1日到即早到四天，程租人可不给此船装货直至2月5日(一般为上午8点)，但双方可协商，此时程租人可能会提出：在2月5日之前所用的时间按装货所用时间的一定的百分比，举例为 50%计算，因此船东浪费了二天，当然要比浪费四天为好。因此应事先计划妥时间，既不要过拖迟到达指定地点，也不要过早到达, 上例中最好能在5日或6日到。若时间过分充实就宜节油降速航行, 除非程租人事先允许提早给予受载。

　　(2) 船迟到对船东的损失极大。在期租或程租中如船在2月11日到，即迟到一天，租家即有权取消合同，船东就会蒙巨大损失。一般租家在程租运价(或期租租金)下跌又附近有合适的他船提供运力时就会提出解除合同，或者与船东重订租约而降低程租运价或期租租金。反之，当程租运价或期租租金上涨，附近又无合适的他船提供运力时，就不会提出解除合 同，但租家有可能佯称欲解除合同，以乘机刹价，故船东宜早对市场行情作详细了解，才能从容对付。

　　(3)明知船会迟到而船东仍有义务驶至指定地点，因为租家有权利在船抵达后的一段合理时间内才提出取消。因此船东在订立租约时应先订明：当船东提出船无法按最后日期赶到时，租家应在此后的48小时内表示解除或不解除合同，如此船东可在中途作罢而减少损失。

　　(4)租家只有权对迟到船解除合同而无权对船东索赔其损失，除非由于船东违约而使船迟到。杨良宜先生列举了多项租家可能会提出的证明船东违约而使船迟到的事项, 如(1)不合理绕航； (2)准许上一租家多走一个不合法的航次；(3)不必要的修理；(4)在租约中不予免责的错误。

六、佣金(COMMISSION)

　　(1)洽租佣金或称委托佣金，即ADDRESS COMMISSION，此项佣金应由船东支付给租家，实际上就是租金 (对期租、光租) 或运费(对程租)的回扣。租金或运费是租家付给船东的，而此项佣金又是船东回归给租家的，其中的原因很多，例如租金与运价不宜多变化，要作小的变化就在此项佣金上升降，但这仅仅是原因之一。因此在期租或光租中，正规的作法是不许租家在预付的租金中先扣除此项佣金，除非在租约中有所规定。在程租 中，有的租约规定此项佣金在签署提单时即从运费中扣出来。目前出现一种不给此项佣金的做法，当然在运费上会有相应的调整。这种做法称为“免付洽租佣金即FREE OF ADDRESS”。

　　(2) 经纪人佣金即BROKERAGE　此项佣金应由船东支付给经纪人，以酬报他为洽谈撮合的努力。此项佣金在期租或光租中应以船东实赚的租金为基数再乘以租约规定的百分率，所谓的实赚的租金是指船东实际收到的租金，例如中途终止了租约，甚至租约签订后因船未在规定时间赶到规定地点而被取消租约，船东未收到租金或运费，经纪人当然也收不到佣金。 在程租中若未在租约中规定“在货物装船时”支付此项佣金，也未规定计算佣金的基数 (除了运费外是否包括空舱费、延滞费) ，则此项佣金以船东实收的运费为基数。

　　(3)过手佣金即COMMISSION PAST US 受船东委托的经纪人在租船市场上开价出租时可能提出若干百分率的过手佣金。此项佣金与上述两项佣金在支付办法上有所不同，此项佣金不是由船东支付给他，而是通过租家一方的经纪人之手而取得的，即船东不付两家经纪人的佣金，由一家领取两家分，以免日后发生纠纷。这种佣金的称呼较少听到，因它不出现在租 约上。在租约上可能出现双方经纪人的名字与佣金率，或者由一家收取佣金后再作分摊。

七、租金(RATE)

　　程租人付给船东的是运费，而期租人付给船东的是租金。租金不宜按月计而宜按日计，因月份中有天数的差别。

　　(1)如期支付租金　租家须在租约规定的时间内支付租金。目前流行的条款是在若干天前预付一期 (若干天) 的租金，若租约签订得很局促，而无法按规定时间内支付第一期租金，则可另行作出规定。不如期支付将有不良的后果 (见后) ，故租家应谨慎对待，尤其在市场上租金上涨时，要考虑到银行停止办公的节假日、两地的时差、银行的业务水平，而应适当地提前汇出。

　　(2)如数支付租金　租家须将租约规定的租金全数地支付，若未全数支付其后果与未如期支付等同。

　　(3)扣付租金　租家不得随意扣付租金，即使受船东委托而垫付的与理该船东付的也不得从租金中扣除，除非租约上规定这些项目可在租金中扣除，例如规定洽租佣金、受船东委托而垫付的船舶港口使费、停租的租金等项目可在租金中扣除。停租的租金在租约上规定停租(如入坞、搁浅、机械故障等)的租金，在二种情况下可扣除，一是由于船方原因而影响租家使用该船的时间，二是由于船东违约而影响租家使用该船的时间。此二者须有据可查才能扣除租金，而且要确实影响租家使用该船的时间。例如在航行中或开航时主机故障达三小时即应扣除三小时的租金，若在装货停泊三十小时中主机故障三个小时而未影响开航就不得扣除租金。

　　(4)索赔租金　如租约没有规定租家未如期如数付租金而船东有权撤船，则船东只能通过仲裁或向法院起诉索赔。因此租约上应订明船东有此撤船权利，如NYPE(纽约土产交易所期租合同)第五条即有此规定。但撤船也是有条件的，而有一点应提醒租家，即当市场租金下跌时，船东若一时收不 到租金可能还会耐心等待，当市场租金上扬幅度很大时，船东可能会抓住租家支付租金上一点小毛病而要求撤船，此时租家更应小心对待。

　　(5)船东、租家为支付、收取租金的保护措施对于船东来说可以做到：

　　①在租约上规定若租家不如期如数付租金则船东有权撤船，否则只能索赔；
　　②撤船前请自己的银行再三查清租家是否如期如数付了租金，并以电传、传真方式从银行中取得书面证据；
　　③若决定撤船应在合理时间内撤船，否则会失去此权利。对于租家来说可以做到：
①如期如数支付租金，尤在租金上涨时，要考虑时差、银行工作效率等，必要时提前汇出。
②在租约上规定哪些项目可在租金中扣除。
③在租约上规定有警告期，即船东若未如期如数收到租金，应向租家发出警告，并给予几天宽容期。
④在租约上规定船东收到租金95%以上时即无权撤船而只需租家在下一期租金中补入。上述①、②项一般皆能办到，而③、④项有时船东不一定同意。

　　程租中租家付给船东的是运费而不是租金。程租租约中一般只讲运价即每吨多少钱，而船东收到的运费乃是运价与货量的乘积，货量少一倍，船东的收入也几乎少一倍，因为一船满载货物与半载货物的运输成本(除装卸费外)几乎相同。所以在程租租约上除了运价外，还要重视货量，除非租约中已有包干运费的条款。

八、MOLOO(MORE OR LESS IN OWNER’S OPTION)即船东在规定的货量范围内作选择

　　例如10000吨水泥 MOLOO 5%，即船东有权在9500―10500吨之间作选择, 但一旦他宣布了此项选择的货量，就有义务全数装下；而租家也有义务全数提供船东选择的货量。在此条款下船东方应考虑：(1)此船夏季载重量扣去所需或所存 (取其大者) 的燃油量、所需的淡水量、物料(常数)及未能抽出的压载水等重量后还剩下多少载重量可用于装货。(2)考虑在装卸两港此船的夏季载重线在此时此地是否继续适用，若须使用冬季载重线，则较夏季载重量为少。(3)考虑装卸两港有无吃水限制而影响其载重量利用率。(4)大吨位船(如10万吨级)在接近满载时船体轻轻出现中垂(如10厘米), 使船提前到达满载吃水而损失了一小部分载重量(例如约250吨)。

　　上述四种情况使载货量达不到规定的最低数(上例中为9500吨)，则须修改此条款。一般船东不会作上述如此细心的计算，但为了避免以后的纠纷与争取最多的运费，尤其是陌生的港口，所以还得算一算。(5)是否货舱容积能容纳得下，一般1-1.5万吨级杂货船可能容纳得下积载系数为每吨55立方英尺即1.55立方米的货物直至满载吃水。若容纳不下则须修改此条款。上述的货物积载系数是包括亏舱在内的，这个数据可从有关资料、本船记录﹑有经验的船长、大副及装卸工领班与当地船代中找到。这个数据绝不是货方提供的不包括亏舱的每吨货物的体积。(6)是否能使船舶稳性合乎规定的要求。一般每吨10立方英尺即1.7立方米积载系数的轻泡货物即可使一般1-1.5万吨级杂货船在稳性上开始发生困难，若稳性不合格，则须修改此条款。

　　至于租家来说，应考虑(1)买卖合同中规定的每批最低量与最高量是多少，若与程租合同中的不符，则须修改程租合同中的此条款。虽然租家并非一定是贸易商，但也应与贸易商 (托运人) 联系，免得日后发货人在押汇时发生困难，所以要将买卖合同即托运人的要求纳入到程租合同中去。(2)若装卸费为租家所付，而有些装卸公司费率表按货量的多少而分成几档装卸费率，为了节省开支，应尽量将货量略增而纳入费率较低的一档中去。若为船东支付装卸费，则属船东应考虑的事。

九、MOLCO(MORE OR LESS IN CHARTERER’S OPTION)即租家在规定的货量范围内作选择

　　例如10000吨水泥，MOLCO 5%，即租家有权在 9500-10500吨之间作选择，但一旦它宣布了此项选择的货量，就有义务全数提供自己宣布的货量；而船东也有义务使其船能容纳得下租家宣布的货量，在此条款下船东与租家应考虑的问题与 MOLOO 相同，不同的是船东还应考虑在载重量、舱容、稳性这三方面能否容纳得下租约中规定的最大的货量，如若容纳不下则必须修改此条款。此条款对船东来讲 MOLCO 较MOLOO 为不利。因为船东在此条款下难以发挥最大的载重量与舱容的利用率以取得更多的运费。

十、包干运费(LUMPSUM CHARTER)又称整笔运费租赁

　　这种方式多为一时感到运力不敷用的班轮公司采用，其本质仍属程租性质，与一般程租不同的是装卸费却由程租人支付。另一个不同点是运费是包干的，不论实际装载的货量，程租人须按合同上的整笔运费支付给船东。作为船东应慎重考虑的是：向程租人提供该船的载货量与容积是否确实与可否供使用。除了与MOLOO一节中作同样的考虑外，还要将狭小的货舱容积在租约中述明，例如冷藏舱、液货/干货两用舱、深舱、压载水/货物两用舱等，免得租家在装货时才发现这些舱室的容积无法利用或难以利用而发生纠纷。

十一、空舱运费(DEAD FREIGHT)　

　　在MOLOO条款下，若租家满足不了船东在租约规定的货量范围内选择的货量，其短装货量的运费仍应由租 家付给船东，这部分的运费称作空舱费。船东获取空舱费的条件应有：(1)租约上的根据。 (2) 实际剩余的载重量与舱容仍可装入短装的货量。 (3) 要扣除船东应付的费用，例如租约中规定船东应付装卸费用而实际未付短装 量的装卸费，故理应扣除。船舶描述（DESCRIPTION OF SHIP）期租（或 光租）合同在一开始即对所租船舶有一定的描述，如船名、国籍、船东名 址、船型、船级、长度、宽度、吃水（满载）、载重量（满载）、总吨、 净吨、货舱容量、航速、燃料种类与日耗量等等。但目前由于经营上的需 要，租家还需要更详尽的资料，如建造年月、货物装卸设备（包括船吊可 伸出船外的横距）、舱盖类型、压载时的船高（AIR DRAFT IN BALLAST CONDITION）、有无特种的设施与证书（如澳的货舱梯、圣劳伦斯水道 的吊运水手上岸系缆的吊杆及用于免于散谷平舱的平舱计算证书等等）。

十二、错报（MISREPRESENTATION）

　　若船东提供的船舶资料有错，如导致租家在实质上影响它实施与另一方签订的承运合同，则租家有权退租；若导致损失，则租家有权要求船东赔偿。所以船东平时就要核对所属船舶的规范资料，尤其在载重量（满载）、吃水（满载）、货舱容量、航速、燃料种类与日耗量、压载时的船高等方面更不得有误。租船经纪人也要对此事谨慎细心，在传递这些资料时要有书面依据，发现疑问要问清。

　　租家虽有上述权利，但也有责任将自己所需的船舶规范资料向船东提出来，若租家不问而船东也不说，将来发生了问题就难以责怪船东，因为船东一未隐瞒二未错报。少说甚至不说对船东也很不利，因为此种态度会使租家大为不满，双方电讯范整理齐全，需要时即向租家作一次性交待。此外，船东切勿误解，船东不适航不适货决不因你避而不谈即可逃避责任，此与船舶描述是两回事。

• 发表评论

• 用户：  验证码：